Restauration Vespa GT:

oder:

Wie man aus einem Häufchen Hundekacke eine Dose Chappi macht. 
 

 

Vorher : .................................................................... und 17 Monate später:
So sah sie mal aus
So sieht Sie jetzt aus
 
 

Mit dieser Seite möchte ich allen etwas Mut machen, die vielleicht mit einem ähnlichen Problem "schwanger gehen". Zugegebenermaßen ist es etwas lang geraten, aber dafür, so denke ich, sind vielleicht ein paar brauchbare Tipps dabei. Eine Restauration ist natürlich für jemanden, der über keinerlei handwerkliches Geschick verfügt schwerer, aber wer einigermaßen mit Werkzeug umgehen kann, der wird bestimmt auch eine Vespa wieder zum Leben erwecken, denn so kompliziert ist deren Technik nicht. Diese Seiten sollen etwas von meiner Begeisterung vermitteln und vielleicht den ein oder anderen Leser "anstecken". 1995, als ich diese Zeilen schrieb, gab es noch keine Möglichkeit mal eben sowas aus der Bucht zu fischen, aber das macht die Sache nicht einfacher.

Am Anfang war das Wort; entweder geschrieben als Anzeige: Vespa, Baujahr 19xx, nicht fahrbereit, ohne Papiere, preisgünstig abzugeben. Tel:xxxx; oder gesprochen: Du, ich kenne da einen, der hat ´ne alte Vespa im Keller stehen, und der hat gemeint, er würde sie verkaufen. Letzeres war's bei mir, aber so oder so ähnlich kann es passieren. Bei mir fing es jedenfalls so an und beim ersten Betrachten des Objektes kam auch schon die erste Ernüchterung. Mit den Worten "Ich weiß nicht was das ist, ich weiß nur, die ist sehr wertvoll" zeigte mein Verkäufer auf seine Art Sachverstand, und deutete auf eine Vespa, welche gerade noch als eine solche zu erkennen war. Doch das kennt man. Erst in einer Verkäufersituation offenbart der Mensch sein wahres "Ich". Immerhin war der Typ als Vespa GT auf dem einzigen noch vorhandenen Schriftzug zu identifizieren, ohne -bis jetzt zumindest- zu wissen was das für eine überhaupt ist. Weil mein Verkäufer nichts besseres als eine normalerweise anderweitig genutzte Mietshauswaschküche als Unterbringung gefunden hatte, war es nur eine Frage der Zeit, bis der Preis in interessanten Regionen gerutscht war, die mehr auf dem Portokassen- den auf Scheckheftniveau waren. Kurz und gut: von 500.- auf 50.- DM in 6 Monaten. Man hat ja Zeit. Die Leute hätten sich beschwert, "das Ding müsse fort" meinte er. Ob ich noch interessiert wäre? Doch selbst bei 50.- Mark können einem halbwegs vernünftigen Menschen Zweifel aufkommen von "ist das der Haufen Schrott eigentlich wert?", "hast Du denn Zeit für sowas?", "kannst du das selber restaurieren?", "lohnt sich das überhaupt noch?" -bis zu: "wieviel Geld musst Du da noch reinstecken?" -Tatsächlich musste ein Vielfaches des Kaufpreises reingesteckt werden. Egal, denke ich, Hauptsache das "gute Stück" ist erstmal mir. Zunächst wurde eine Bestandsaufnahme gemacht: Ich habe mir ein Haufen Arbeit gekauft; die Vespa steht vorerst sicher in meiner Garage; deine Freunde schütteln den Kopf; deine Frau ist sauer; und Du hast Probleme: Wo bekomme ich eigentlich Ersatzteile her? Wie funktioniert eine Wiederzulassung? Ist die womöglich vielleicht geklaut? Immerhin versicherte mir mein Verkäufer, er hätte die Papiere durch versehentliches mitwaschen auf seine Art "entstempelt". Wie sagt man so schön?-Erstmal 'ham und 'n Meter weg sein.. Jetzt ging es ans telefonieren, Briefe schreiben und Literatur kaufen. Der Typ "Vespa GT" musste genauer bestimmt werden, er darf nämlich nicht mehr als 125ccm haben, schließlich falle ich (bzw. fiel ich damals...) unter die "125er-ja-wenn-3er-vor- 1. April 1980-Regelung". Zuerst widersprüchliche Aussagen, auch in div. Büchern, dann allmählich die Klarheit: Es ist tatsächlich eine 125er, mit dem klangvollen Namen Vespa Gran Turismo. Ich darf sie also fahren. Von da ab gab es kein Zurück mehr. Euphorie tat sich breit. Bei Piaggio Deutschland gab's übrigens nur ein freundlich-lapidaren Hinweis auf meine Anfrage. Man möge es bei Piaggiovertretungen im Ausland probieren, um Hinweise oder technische Daten zu bekommen. Tatsächlich stellte sich bei späteren Recherchen heraus, das die Vespa GT das Italienische Pendant zu unserer deutschen "Sprint" ist. Eine GT, das muss man den Mannen in Augsburg zugute halten, haben die dort also nie verkauft. Irgendwann entdeckte ich ein Typschild unter einer kombinierten Rost- Farb- und Schmutzschicht auf dem das Baujahr 1968, das Leergewicht und die Fahrgestellnummer preisgegeben wurden. Nachdem mal wieder einiges an Literatur studiert wurde, war klar, das mein 1968er Zweirad, wenn es in Deutschland fahren soll, Blinker benötigt, schließlich sind sie seit 1961 hier Vorschrift. Warum aber sind dann an meiner keine dran, trotz des immerhin deutschsprachigen Typschildes? Dieses, und wie meine Vespa jemals über die Alpen gekommen ist, werde ich wohl nie erfahren, vielleicht als "Eigenimport" eines Gastarbeiters. Mein Verkäufer beichtete mir später, er hätte sie vom Bauhof geschenkt bekommen. Auch beim Wiedererlangen der Papiere zunächst Unklarheit: Eidesstattliche Erklärung, Vollabnahme, Einzelabnahme, so alte Zweitakter werden wegen Emissionen nicht mehr neu zugelassen, Leistungsgutachten erforderlich, hohe Kosten... Zum Glück hat man ja Freunde die man fragen kann und siehe da: Jeder weiß was, jeder der was weiß, sagt was, und jeder der was zu sagen hat, ist stolz drauf und tut es reichlich. Trotzdem merke: Je mehr Leute Du kennst, umso besser. Frag Sie alle, auch wenn Dir jeder was anderes sagt, erst bei Übereinstimmungen kannst Du davon ausgehen, das "was wahres dran" ist und da kannst Du anfangen nachzuhaken. Wohl dem, der einen Internetzugang hat. Es gibt Unmengen an zum Teil sehr guten Informationen über Vespas. Unter Vespa - Das Archiv - News und Inhalt (gibt's mittlerweile leider nicht mehr) findet (fand...)man z.B. Farbtabellen, Schaltpläne, Auszüge aus Homologationslisten, und jede Menge Tipps. Für mich das beste was ich im deutschsprachigen Internet zum Thema Vespa gefunden habe (hatte..).

Bevor man jedoch mit der Arbeit anfängt, sollte man unvoreingenommen sich mit einem großen Problemen der Restauration auseinandersetzten: Rost. Es gibt (nicht nur-) Vespen, deren Restauration nicht mehr lohnt. Dann gilt: Wenn's ein Pferd wäre, würde ich's erschießen. Das ist halt so bei einer selbstragenden Karroserie. Um sich ein genaues Bild zu machen, wurde die Vespa gründlich sauber gemacht, mittels Dampfstrahler beim Tankwart im Nachbarort. Also Vespa's erster Auftritt in der Öffentlichkeit: Ein freundlicher Tankwart hilft mir sogar beim Ausladen aus meinem Kleinbus allerdings mit den Worten "wenn 'se die zu Schrotthändler bringe wolle, müsse 'se die doch nett erst noch sauber mache, glaaabe se mir, schrettern lasse könne 'se die doch auch so". Ich sparte mir ihm die Unterschiede zwischen "ahl Lumpe, ahl Eise" und meiner Definition von technischem Kulturgut zu erklären, dampfstrahlte, bezahlte und seit dem hat diese Tanke einen Kunden weniger. Ich bin da nachtragend. Noch dazu habe ich dabei gleich 2-mal Lehrgeld gezahlt:

1. Merke: Du kannst eine Menge Geld, Zeit und Arbeit sparen, wenn Du vorher Kaltreiniger benutzt, auch das Ergebnis ist besser.

2. Mach das Kerzenloch zu, der Motor dankt es dir indem er nicht festrostet. Zum Glück gibt's Rostlöser, auch Kriechöl genannt, weil es kriecht und nicht rennt, sonst würde es ja gleich wirken. Den Namen Rostlöser hat es jedenfalls nicht wirklich verdient. Bei mir dauerte es etwa 2 Wochen, eine ganze Dose Kriechöl und etliche -gefühlvolle- Hammerschläge auf den Kolben (Zylinderkopf abgenommen, Holzstück untergelegt) um Kolben, Pleuel und Kurbelwelle wieder dazu zu überreden, das sie eigentlich die einzigen Teile eines Zweitakters sind die sich bewegen sollten. Ärgerlich, denn vorher war der Motor "frei". Mittlerweile weiß ich, dass es auch mit Cola oder Backofenreiniger funktionieren soll. Danach beschloss ich etwas professioneller vorzugehen und ich erstellte eine Liste, was noch so alles an Ersatzteilen fehlt und gekauft werden muss. Diese wurde an einige Vespa-Versandhändler gefaxt. Interessantes Ergebnis für alle Nachahmer: Es gibt (fast) alles noch für alte Vespas, und es  ist auch wirklich nicht allzu teuer. Gute Laune also beim Problem "Ersatzteilversorgung". Bei einem(r) stadtbekannten Frankfurter Vespa-Händler(in) konnte ich sogar noch ein gebrauchtes Seitenteil erwerben. Zuversichtlich wurde die Restauration begonnen. Was an Schrauben und Muttern ersetzt werden konnte, wurde durch rostfreie A2 Muttern ersetzt, und wo möglich, wurden Hutmuttern verwendet. Wenn man grundsätzlich alle demontierten Schrauben wegwirft, bleiben am Ende der Restauration auch keine übrig... Aber Achtung: Edelstahlrostfreischrauben finden nicht überall beim TÜV Gnade. Kein Risiko geht man mit Schrauben in 8.8er Güte ein.

Sicherheitshalber wurden fast alle Schrauben und Muttern ersetzt. Leider kommen bei Vespas nicht immer die gängigsten Gewinde zur Verwendung. M7 für das Motorgehäuse oder M9 für den Kickstarter kann man beim Dorfschmiedemeister nicht kaufen, schon gar nicht in "Rostfrei A2" da muss man schon bei div. Großhändlern anfragen, die gelben Seite helfen dabei. Tipp: Beim Preisvergleichen auch Nachfragen bezüglich Mindermengenaufschlag. Es wurden nach und nach folgende Neuteile gekauft: Kederband für Seitendeckel, Chromring für Lampe vorne, Tachometerglas, Rücklicht hinten, Griffgummis, Ständergummis, Bremspedalgummi, Kickstartergummi, ein gebrauchter rechter Seitendeckel, Zierleisten, fast alle Gummiteile für die Elektrik, Bremsbeläge, sämtliche Schlösser, der Schriftzug Gran Turismo für hinten um nur die wichtigsten Teile zu nennen. Ein paar Ersatzteile hätte man vielleicht restaurieren können, aber wenn der Gesamtzustand der restaurierten Vespa wie neu sein soll -so die selbsternannte Vorgabe- dann muss der Rest auch stimmen.

Einige Dinge erstand ich anlässlich meines alljährlichen Urlaubes in Italien. Statt faul am Strand zu liegen, bin ich immer einige Tage unterwegs, auf der Suche nach Vespa-Ricambi ( =ital. für Ersatzteile), zum Leidwesen meiner Familie. Aber -warum auch immer- sparen kann man dabei nicht viel, außer neue Freunde kennenlernen, denn in Italien sind Vespas mehr als nur ein Fortbewegungsmittel und schon deshalb immer ein willkommenes Gesprächsthema, insbesondere mit jemanden aus Alemania. Die Preise einiger deutscher Versandhändler sind zum Teil sogar günstiger als bei Piaggio/Vespahändlern jenseits der Alpen, wenn man mal von den Annehmlichkeiten eines mediterranen Urlaubs absieht.

Ich persönlich habe noch ein weiteres Problem mit Piaggio-Ersatzteilen: Nicht erst seit ich meine 68´er Gran Turismo -Kupplung oder mein org. PX-Schaltkästchen in Händen hatte, auch schon vorher bei div. Motorüberholungen meiner V50, mit der in den 80er Jahren meine "Vespakarriere" begann, oder meiner "Alltags-PX" der 90er Jahre kamen starke Zweifel bezüglich der Fertigungsqualität auf. Es gibt z.T. sehr große Unterschiede bei sog. Original Piaggio Ersatzteilen. Ob das daran liegt, das die Teile evtl. nicht mehr in Pontedera gefertigt werden, sondern möglicherweise in Indien, oder wo Piaggio sonst noch produziert, weiß ich nicht. Eine heutzutage gekaufte Kupplung, oder nur die Scheiben davon, sollten meiner Meinung nach nur mit einer kleinen Schlüsselfeile verkauft werden. Nacharbeiten an Graten, Ungenauigkeiten am Kupplungskorb müssen "serienmäßig" erst beseitigt werden. Kann sein, daß die (indischen?) Nachfertigungen sogar noch besser sind. Eigenleistung ist deshalb auch angesagt bei simplen Ersatzteilen: So schneide ich mir z. B. meine ganzen Papierdichtungen aus Dichtungspapier selber aus. Das ist nicht nur um ein Vielfaches billiger, es hat auch den Vorteil, das die Dichtungen dann wenigstens passen. Wer nicht alles bei Versandhändlern bestellt, sollte sein Altteil mitnehmen um die "Erstausrüsterqualität" zu prüfen, auch wenn man als König Kunde keine allzugrossen Alternativen hat. Öl- und Benzinsabernde Dichtungen mit Flecken auf Parkplätzen gehören jedenfalls mit meinen selbstgemachten Dichtungen der Vergangenheit an. Das ich mein Kurbel- und Motorgehäuse innen mit Kupfersulfat verkupfert habe, ist ein Geheimtip von einem MotoGuzzi Fahrer, der auch seine Erfahrungen mit italienischem Alu-Kokillenguss gemacht hat. Seitdem ist mein Motor nicht mal mehr ölfeucht, und ich brauche für die Motorwäsche fast keinen Kaltreiniger mehr, sondern nur noch einen Staubpinsel. Ich hab was gegen ölverschmierte bzw. ölschwitzende Motoren, deshalb der Aufwand. Allerdings bin ich auch manchmal ein Pedant bei der Restauration. Nachdem im Spätherbst die ersten Teile schon in der Garage demontiert wurden, wanderte in der Weihnachtszeit die "Baustelle" in meinen (Mietshaus-) Keller auf die vorher sicherheitshalber ausgemessene Werkbank. Nach und nach wurde Sie nun "ausgebeint". An die Decke kam ein kleiner selbstgebauter Flaschenzug, er erleichterte das "Handling" bei Arbeiten unterhalb der Gürtellinie (Karosserieunterseite). Wer bis jetzt meint, "das kann ich doch eigentlich auch" hat zwar recht, aber sei gleich gewarnt, denn jetzt geht's richtig los. Trotz der Dampfstrahlerei gibt's jede Menge schwarzer Finger die nächsten Wochen, schließlich wurde die Vespa bis zur letzten Schraube auseinander genommen. Ein Tipp zum Thema Zeit: Ein Zeitraster zu erstellen ist unmöglich, zu viele Höhen und Tiefen sind zu meistern, die nicht kalkuliert werden können. Ich wollte eigentlich im August zum VespaClubTreffen in Offenbach fertig sein, aber das war nur "Wunschdenken". Schließlich kann man manchmal einen ganzen Abend nur an einer einzigen, festsitzenden Schraube verbringen, und eine 30 Jahre alte Vespa, welche offensichtlich einige Jahre davon im Freien verbrachte, hat einige davon. Allein das demontieren der ramponierten Trittleisten, reinigen der Gummis mit Aceton, danach einschmieren mit Silikonöl, damit's geschmeidig wieder auf die Leisten gezogen werden kann, (=Tipp) dauerte eine ganze Woche. Eine weitere Woche später waren auch die Aluleisten wieder poliert und sorgfältig in ihre alte Form gebogen. Wieder ein Tip für Nachahmer: besser vorher informieren, ob man das ein oder andere Teil nicht auch neu bekommt, nicht erst nach getaner Arbeit. Trittbrettleisten gibt es jedenfalls noch, und teuer sind Sie auch nicht. Aber auch die eigene Experimenttierfreude ist manchmal ein unkalkulierbarer Faktor: In einer Oldtimerzeitschrift hatte ich mal gelesen, dass man früher, als es noch keine Nitrospachtel etc. gab, mit Zinn Unebenheiten ausglich. Das wollte ich auch probieren. Mit Zinn und Gasbrenner kann man wirklich recht gute Ergebnisse erreichen, solange man waagrecht arbeiten kann, an senkrechten Flächen läuft dem ungeübten Hobbyrestaurateur alles nur runter. Also ab zum Baumarkt, und Nitrospachtel kaufen. Im Laufe der Restauration wurden einige Tuben Nitrospachtel, 1 Dose 2-Komponentenfaserspachtel, 5 Dosen Grundierung, 10 Dosen Spritzspachtel, etliche Bögen Nassschleifpapier, 1 Dose Unterbodenschutz, 5 Dosen Bremsenreiniger, 2 Dosen Rostlöser, 1 Dose Hohlraumversiegelung und 4x500ml.  Handwaschpaste verbraucht. Die alte Farbe (es gab gleich mehrere Schichten) wurde angeschliffen, dort wo sie lose war, wurde sie bis auf's Blech mittels extra für diese Zwecke gekaufter Flex und Dreiecksschleifer runtergeschafft. Rost gab's natürlich auch, hier wurde auch bis aufs gesunde Blech geschmirgelt. Mit Grundierung und Spritzspachtel wurde so eine neue "Basis" für eine spätere Lackierung geschaffen.

Spachteln und schmirgeln bestimmten also in den nächsten Wochen die Arbeiten an meinem "Objekt". Wer zum ersten Mal so was macht, wird sich wundern welche Definition man sich zum Thema "glatt" zu eigen macht. Glatt ist erst dann, wenn es sich nicht nur so anfühlt, sondern auch so aussieht. Gutes Licht ist dabei Grundvoraussetzung um kleinste Dellen und Beulen zu entdecken. Klar, so richtig deutlich sichtbar werden die erst wenn nachdem man fleißig geschmirgelt und gespachtelt hat. Spachteln, schmirgeln, prüfen und wieder von vorne. Nach so ca. 2 Wochen Arbeit (nein, es muss ja Hobby heißen) waren dann auch die rechte Seitenbacke mit ihren Kühlluftschlitzen wieder gerade und lackierfertig, welches mittels Haarlinieal geprüft wurde. Ironie des Schicksals dabei: Die rechte Seitenbacke wurde als Gebrauchtteil gekauft und war der teuerste Einzelposten.

An einer Vespa gibt es auch viele Teile aus Aluminium. Alu hat den Vorteil, das es nicht rostet und wenn es schön poliert ist, sieht's auch wieder aus wie neu. So sollte es dann auch sein, nur bei der Wahl der Mittelchen dafür gab's unerwartete Probleme: Irgendwie blieb es immer noch zu matt, selbst nachdem mit Polierscheibe und verschiedensten Mitteln beharrlich poliert wurde. Die Lösung fand ich mehr zufällig: Mit feinster Stahlwolle, noch übrig vom letzten Möbelanstrich, und etwas Öl dazu, kann man Alu derartig auf Hochglanz bringen, wie neu lautete das Ergebnis. Nachdem Kickstarter, Zierleisten, Trittleisten und Schwingenabdeckung wieder glänzten waren die Finger erstmal für einige Tage schwarz. Damit der Glanz auch bleibt, wurde alles mit Silikonöl eingeschmiert. So kann man die unvermeidbare Oxidation etwas in die Länge ziehen. Nach dem Ausbau des Tanks wurde der Karroseriehohlraum einer "Innernreinigung" unterzogen. Dies geschah mit einem Staubsauger dem ein langer Saugrüssel aus flexiblen Gartenschlauch angepasst wurde. Einige eingetrocknete Pflaumen wurden dabei interessanterweise zu Tage gefördert. Anschließend wurde natürlich alles mit Hohlraumschutzwachs "versiegelt". Dabei muss die Vespa, welche mittlerweile nur noch aus der "ausgebeinten" Rohkarosse bestand, mehrmals gedreht werden, damit der Wachs auch überall hinkommt.

 

Irgendwann hatte meine GT einen Unfall. Die Spuren davon waren u.a. unterm Trittbrett sichtbar, wo sich das Blech von einer Querverstärkung gelöst hatte. Auch am Beinschild, besonders im Bereich des Schlitzrohres, waren deutliche Spuren einer "Kaltverformung". Das alte, stark zerkratzte und verbogene Aluminiumschlitzrohr wurde gegen ein breiteres verchromtes Monoschlitzrohr ersetzt. Auch die Kaskade im Bereich der Hupe war in Mitleidenschaft gezogen worden. Ein Fall für einen guten Gasbrenner, mehrere kleine Hämmerchen in verschiedenen Formen, am besten eine Ausbeulgarnitur, und schon war die Sache erledigt. Wenn man Karroserieblech rotglühend macht, kann man es ohne große Kraftanstrengung in (fast) jede Form bringen. Da ich keinen Autogenschweißbrenner habe, wurde alles, was nicht mehr an Ort und Stelle war, mit Neusilberhartlot wieder ange(hart-)lötet. Aber bitte: an tragenden Teilen, Schwinge, Lenkrohr etc. hat ein Gasbrenner nichts verloren. Ein persönliches Meisterstück war die Kotflügelbefestigung: Auch hier muss ein Crash seine Spuren hinterlassen haben und dabei wurden die 2 Schrauben welche seitlich unter einer Zierleiste den Kotflügel halten, durch den Kotflügel "durchgezogen" d.h. die Schrauben hielten, nur die Köpfe zogen sich folgenreich durch das Blech durch. Zunächst wurden die Schrauben abgeflext, keine leichte Arbeit in den Kotflügel einer Vespa mit einer Flex reinzukommen. Dann wurden die viel zu großen, ausgerissenen Löcher am Kotflügel nach innen "gedengelt" um Platz für eine passende Unterlegscheibe zu schaffen welche ange(hart-) lötete wurde. Nachdem kleine Unebenheiten an dieser Stelle weggespachtelt wurden, bin ich der Meinung: "Besser wie neu" schließlich ist sie jetzt an dieser Stelle sogar verstärkt.

Schlüssel waren leider nicht mehr vorhanden, und ein Lenkschloss ausbohren ist keine einfache Aufgabe, besser man kennt jemanden der div. Vespaschlüssel hat, das kann z.B. eine Piaggiowerkstatt sein, und probiert "auf gut Glück". Wer wie ich kein Glück hat, der sollte sein ausgebohrtes Altschloss aufheben, es kann wie erwähnt wieder als Muster dienen, da bei Piaggio früher verschiedene Schlösser verbaut wurden.

Kein Restaurationsprojekt ohne Tankreinigung. Gute Erfahrungen wurden mit folgender Vorgehensweise gemacht: Zuerst wurde der Benzinhahn abgeschraubt, Vespas benötigen dazu einen Spezialschlüssel, der Benzinhahn selbst war so vergammelt, er wurde komplett entsorgt. Der Tank wurde mehrmals mit kleinen ca. kirsch- bis pflaumengroßen Kieselsteinchen "gefüttert" dann wurde er geschüttelt, als wolle man einen Cocktail mixen. Der Tank wird dadurch natürlich nicht wieder wie neu, aber loser Rost wird dadurch gelöst. Selbstverständlich nimmt man jedes Mal neue Steinchen, und natürlich wird der Tank nach jedem Cocktail innen saubergemacht. Wieder kam hierbei mein Rüsselstaubsauger zum Einsatz. Letzter diente auch zur Absaugung an meinem Dreieckschleifer. Den Abschluss der Tankreinigungsarbeiten bildet eine letztmalige "Schüttelreinigung" allerdings nicht mehr mit kleinen Kieselsteinchen, sondern mit einer Handvoll Bleigewichten, ca. 10-50 Gr. erhältlich in Anglergeschäften. Blei kann sich an den Innenwänden des Tanks "abradieren", wenn auch nur in ganz geringen Spuren bildet diese Schicht einen guten Korrosionsschutz. Muskelkater ist vorprogrammiert, wohl dem der einen Betonmischer hat, der Tank mit seinem Bleiinhalt wird verschlossen, Sand rein, damit der Tank nicht lose drin rumfällt, und "übernacht" laufen lassen. Bremsenreiniger, innen reingesprüht und ausgeschwenkt, nimmt den letzten Schmutz auf.

An den nächsten "größeren" Arbeiten stand noch die Überholung der Vorderachsschwinge an, so dachte ich zuerst. Aber was will man da überholen? Kein Spiel, nicht mal im Lenkkopflager. Also wurde nur auseinander genommen, gereinigt, lackiert mit Felgensilber, mit frischem Fett versehen, und wieder zusammengebaut. Tip 1: Manche Zweiräder offenbaren Ihren Verschleiß im Lenkkopflager durch eine fühlbare Raste in Mittelstellung bei entlasteten Vorderrad. Grund: die Kugeln haben in den Lagerschalen bei der bevorzugten Fahrtrichtung "geradeaus" ihren Eindruck hinterlassen. Geradeausfahrt wird dadurch zum Geduldsspiel. Abhilfe: Lagerschalen ausbauen, -und nur wenn diese sonst noch gut erhalten sind-, um ca. 90 Grad versetzt wieder einbauen. Natürlich darf man auch neue Lagerschalen verwenden. Tip 2: Felgensilber und eine anschließende Überlackierung mit guten Klarlack ergeben zwar noch lange keinen Chromeffekt, aber immerhin einen sehr schönen "fast-wie-Neueffekt" für Stoßdämpfer, Hauptständer, Vorderradschwingenteile und Felgen.

Große Freude auch bei der Begutachtung des Motors: Er wurde ausgebaut, die Kupplung geprüft, und die Kolben/Zylindergarnitur auf Verschleiß untersucht. Notwendige Arbeiten beschränkten sich hierbei nach Begutachtung der Kolben/Zylindergarnitur aufgrund des guten technischen Zustandes lediglich auf die Demontage der Kolbenringe und Reinigung der Kolbennut. Die Kupplung präsentierte sich im sogar Bestzustand. Einziges Neuteil am Motor ist der eher profilaktisch ausgewechselte Unterbrecherkontakt, und eine neue Zündkerze. In Ermangelung einer neuen 2-Überströmer-Fussdichtung (ab GTR gab es den 3. Kanal) wurde sogar die alte wieder verwendet, allerdings sicherheitshalber unter Zuhilfenahme einer Hochtemperaturdichtmasse welche ich generell verwende, auch bei neuen Dichtungen. Achtung: Wenig ist hier viel, insbesondere bei den Gehäusehälften im Bereich der Kurbelwelle!

Wer meint, er wolle nichts dem Zufall überlassen, kann natürlich alles neu kaufen und verbauen was er nur kriegen kann, ich bin aber nicht unbedingt einer der alles neu haben muss, also wurden nach dem Messen des Stoßspieles sogar die alten Kolbenringe wieder eingebaut. Schließlich hatte die GT erst ca.11.000 Kilometer auf ihrem allerdings nicht mehr funktionierenden Tacho. Wenn das Stoßspiel noch im grünen Bereich liegt, sollte man die alten Ringe wieder verwenden, da sich neue nur unter erhöhtem Verschleiß einlaufen. Trotzdem auch hier ein Tipp für Nachahmer: Was nicht mehr gebraucht wird, wird erstmal aufgehoben, man weiß ja nie. Tipp zum Tipp: bevor ich mich unter meine Vespa lege, um z. B. die Kupplung auszubauen, baue ich lieber den ganzen Motor aus, letztlich rechtfertigt der Mehraufwand die Montageerleichterung. Aber bei einer Restauration ist der Ausbau des Motors sowieso obligatorisch. Mittels Bremsenreiniger und Kaltreiniger, wurde der Motor auch optisch wieder in Schönheit versetzt. Ein Motor, der offensichtlich keinerlei mechanische Fehler hat, und mittels Kaltreiniger mehrfach innen gespült wurde, sowie sich nach dem Auffüllen mit neuem Getriebeöl einwandfrei schalten lässt, muss nicht geöffnet werden. Man sollte allerdings beim Prüfen in allen Gängen den Motor mehrfach durchdrehen, nicht selten hat ein Zahnradzahn evtl. "Karies" bekommen. Auch ein Pleuelfuß, d. h. Spiel im Pleuel oder Spiel im Kurbelwellenlager kann man auch gut bei zusammengebauten Motor überprüfen. Das ist beim Vergaser natürlich anders. Ein schmutziger Vergaser kann soviel Ärger machen, er "gehört" einfach auseinander genommen und nicht nur äußerlich gereinigt sondern auch innen saubergemacht. Am besten so, dass man von essen kann. Das macht man selbstverständlich auch mit allen Düsen die im Vergaser eingebaut sind. Als Werkzeug verwendet man dazu am besten Bremsenreiniger und Wattestäbchen. Tipp: Leerlaufstellschraube und Zusatzluftschraube vor dem Rausschrauben erstmal reinschrauben, und die Anzahl der Umdrehungen aufschreiben, so kann bei der Widermontage die ungefähre Vergasergrundeinstellung ermittelt werden.

Richtig verschleißempfindlich sind an einer Vespa eigentlich nur wenige Teile, ausgetauscht habe ich bis heute an meinen Vespen nur das Schaltkreuz (abhängig je nach Fahrer und Fahrweise,) oder die Schulterringe der Schaltung, welche wirklich einzig vom Kilometerstand abhängig sind. Eine Kolben/Zylindergarnitur hält heutzutage unter Verwendung von guten 2-Taktöl im Vespamotor mit seiner Gebläsekühlung doch recht lange, auch durch die Konstruktionsbedingte mittlere Kolbengeschwindigkeit in Verbindung mit der doch recht bescheidenen Literleistung. Wenn mal was am Oldi kaputt sein sollte, gibt's es meist recht einfach Ersatz, wenn nicht passt evtl. ein PX-Teil. Vespas aus den späten 60er Jahren sind zwar grundsätzlich verschieden, aber wo kein PX-Teil passt, passt evtl. ein Sprint- oder ein Rallye-Teil. Wieder einmal ist es gut, wenn man sein Altteil zum Händler mitnimmt oder bei Versandhändlern eine Skizze mitfaxt. Falls es unbedingt erforderlich sein sollte, passt in alle Sprint/Rally/GT/GTR/GTV- Typen der 60 Jahre ein PX-Motor, dem man nur die Elektrik anpassen muss. Ähnlich verhält es sich bei den ET3/Primavera Typen, welche Ersatzteilmässig von den heutigen PK-Typen profitieren. Nur bei noch älteren Modellen wird es schwierig. Aufgrund der guten Ersatzteilsituation wird ein Komplettmotor nur in hoffnungslosen Fällen erforderlich sein.

Einzig bei der Zündung gibt's Probleme, PX und PKs haben meist eine CDI-Zündung, Oldis kennen sowas nicht. Eine komplette 6V Zündung wird aber selten nötig sein. Wenn man von der ramponierten Karosserie absieht, war es wenig Technik, die es zu überholen galt. Tipp: Ein noch funktionierender Kilometerzähler lässt im allgemeinen auf den Zustand der bei allen Vespen relativ robusten Technik schließen. Bei meinem "Schnäppchen" ging er nach 11.237 km kaputt, sehr wahrscheinlich weil besagter Waschküchenparkplatz Kindern als Spiel- und Aggressionsbefriedigungsmittel diente. Das Tachoglas konnte einer der Versandhändler ohne Probleme aus Indien ordern, schwieriger wurde es nur beim zersplitterten Tachoblatt. Ein komplett neuer Tacho schied aus Originalitätsgründen aus. Also wurde der alte vorsichtigst und sorgfältigst geöffnet, der Chromring welcher den Tacho zusammenhält (aus Messing!) musste dabei nicht geopfert werden, auch wenn es den noch einzeln gibt, und die Tachoinnereien inspiziert. Eigentlich eine Arbeit für einen Uhrmacher, besonders das Zusammenfügen der vielen kleinen Tachoblattscherben mittels Sekundenkleber erforderte eine ruhige Hand, Monokel, Pinzette und eine Unterlage auf der nichts festklebt (Ölpapier). Der Chromring hatte an einigen Stellen gelitten, an 2 Stellen war er sogar an der Unterseite einige Millimeter eingerissen. Zunächst wurde der Tacho wieder zusammengebaut, der Chromring in seine alte Form zurückgebogen, damit er Tachoglass und Gummidichtung zusammenhält. Wenn man etwas Silikon (dünn!!!) auf die Dichtfläche gibt, wird der Tacho fast schon von alleine wasserdicht. Die kleinen Haarrisse im Chromring wurden mit einem Lötkolben und mit Lötzinn repariert, welches sich planschleifen und sogar noch polieren lässt, dann sieht man, wenn's sauber gemacht wurde, überhaupt nichts mehr. Zumindest in der ersten Zeit, den Chrom und poliertes Zinn oxidieren verschiedenartig, aber das sind Kleinigkeiten. Auf diese Art kann man auch abgeplatzten Chrom mit Hausmitteln halbwegs verschönern und sicher vor Rost schützen.

Einige Kabel waren zu restaurieren, was aber relativ einfach zu bewerkstelligen ist. An den Kabelenden sind meist Kabelschuhe angebracht. Bei einer 68 Vespa muss man allerdings mit "Kabelschuhen" rechnen, die aus verdrillter und anschließend verlöteter Kupferlitze bestehen. Mit den Jahren brechen die Adern an den Quetschstellen/Lötstellen ab, oder der Grünspan beginnt sein Werk. Man besorgt sich die Kabelschuhe, schneidet die alten ab, und macht neue dran. Fast immer sind die Kabel lang genug dafür. Man kann auch ggf. die losen Kabelschuhe einfach nur "nachlöten". In beiden Fällen kann man zusätzlich mit Schrumpfschlauch eine dauerhafte Isolierung und zusätzlichen mechanischen Schutz erreichen. Das ist dann wiedermal "besser wie neu". Wer einen komplett neuen Kabelbaum braucht, sollte vorsichtig sein, denn neue Kabelbäume sind kaum zu bekommen, deshalb im Falle des Falles den alten nicht gleich wegwerfen, er kann noch als Muster zur Selbstanfertigung dienen. Bei meiner GT, -aber auch bei einer genauen begutachtung einer "absolut unverkäuflichen" Sprint im Laden eines Vespahändlers- entdeckte ich einen Produktionsfehler: Der Lenkausschlag ist so groß, das die Kabel, welche am Lenkkopf entlang führen, mit der Zeit -also so nach ca. 20-30 Jahren- in Höhe der Unterkante des Lenkkopfes abscheren oder zumindest blankgescheuert werden. Da ich nicht mehr mit einer Rückrufaktion rechnete, wurde der Lenkausschlag verkleinert, indem eine M4 Schraube in das Gussteil des Anschlags eingeschraubt wurde. In die defekten Stellen wurden einige Zentimeter neues Kabel eingeflickt. Auch hier leistet Schrumpfschlauch gute Dienste.

Der Austausch sämtlicher Bowdenzüge sollte obligatorisch sein. Tipp: Bowdenzüge, am besten aus Teflon, kann man am günstigsten als Meterware bekommen, Nippel und Klemmstücke sind einzeln nicht allzu teuer, besonders wenn man sie nicht als "Original Ricambi" sondern beim Fahrrad- oder Motorradhändler kauft. Aber nicht verraten, das man sie für eine Vespa braucht, Fahrradhändler assoziieren beim Stichwort Vespa generell "ist teuer", die Knieschlussfahrerfraktion zusätzlich noch "Rollerfahrer sind Spinner". Noch ein Tipp für Teflonzüge: an Teflon verträgt sich weder mineralisches Öl noch Fett. Höchstens Silikonfett.

Irgendwann, nach Monaten war die letzte Beule und das letzte Rostbläschen abgeschmirgelt, gespachtelt und grundiert. Die Frage nach der Farbe, und die Art und Weise wie selbige auf die Karosserie kommen sollte, stellte sich. Also Ortstermin bei div. Lackierbetrieben und Karosseriebauern im Umkreis. Natürlich war es den wenigsten recht, dass ich die ganzen Vorarbeiten schon gemacht hatte, und das ich meine Teile schon abgeklebt, sowie die Innenseiten der Kotflügel und Trittbrettunterseiten schon selber mit überlackierbaren Unterbodenschutz behandelt, anliefern wollte. Meine Nitrogrundierung vom Baumarkt würde sich nicht mit einer Acryllackierung vertragen, alles noch mal runter bis auf's Blech und dann würde man mal sehen. So musste ich es bei einigen hören. Selbst der Hinweis, dass ich an einigen Stellen (dort wo's keiner sieht, außen am Tank, oder in den Backeninnenseiten etc.) schon selber, mittels Farbroller gute Erfahrungen und keinerlei negative Veränderungen der Farbe feststellen konnte, wurden ignoriert. Der Lenkkopf oder eine fertig grundierte Seitenbacke hatte ich als "Arbeitsprobe" meistens mitgebracht. Ja sogar "Zweiräder lackieren wir nicht, ist zu aufwendig" musste ich 2x hören. Langsam resignierte ich. Doch der Hersteller meiner Baumarkt-Nitro-Spritzspachtel versicherte mir, dass es mit Acrylfarbe keine Probleme gäbe. Die Preise für eine Vespalackierung schwankten zwischen 300 und 900 Mark (letzterer Preis mit anschließender Klarlackierung). Bei einem etwas aufgeschlossenen und freundlichen Lackierer hatte ich schon mal mir meine Traumfarbe mischen lassen. Tipp: wenn man nicht unbedingt die Originalfarbe möchte oder braucht, lässt man sich einfach ein paar Farbreste seiner Wahl zusammenmischen. Lackierer die keine Farbreste -wir brauchen nur so ca. 1 Liter- haben, gibt es nicht, und man kann eine Menge Geld sparen. Meine Blaureste mit einem Schluck Weiß ergaben zufälligerweise ziemlich genau eine Originalfabe wie im Buch "La Leggendaria Vespa", Seite 142. Manchmal hat eben man Glück: Ich hatte nämlich erst die Farbe und erst dann dann das Buch. Im obligaten Italienurlaub fand ich in einem vergilbten Vespa-Ersatzteilkatalog sogar die genaue Bezeichnung "Azzaro Olypico" (1968 war ein Olympiajahr). Irgendwann traf ich ihn dann, "meinen" Lackierer. Nett war er, nicht voreingenommen ob meiner Vorarbeiten, preisgünstig, keine 5 Min. von zu Hause entfernt, und gute, preisgünstige Arbeit leistete er auch. Welch ein Hochgefühl, die frisch lackierten Einzelteile entgegenzunehmen. Nun ging's zum Endspurt, und die letzten Zweifler ("was macht der da monatelang im Keller?") wurden langsam zu Neidern ("Die wird aber schön"). Am liebsten würde man sich 2-3 Wochen Urlaub nehmen, und Tag und Nacht arbeiten. Jetzt bekam meine Vespa GT auch noch meinen alten PX Sattel spendiert, da der alte nicht mehr zu retten war.

Der Einbau eines Gleichrichters, eines Blinkgebers, der Blinker, und einer Batterie dafür bildeten den Abschluss der Restaurationsarbeiten nach insgesamt ca. 9 Monaten. Gleichrichter und Batterie deshalb, weil sonst die Blinkfrequenz bei einem mechanischen Bimetallblinkgeber von der Motordrehzahl abhängig ist, und das ist nicht nur unschön, sondern auch verkehrstechnisch bedenklich. Diese Arbeit wurde an einer V50 schon mal von mir gemacht. Ein Nickel-Cadmium Akku ist zu diesem Zweck besser geeignet als ein herkömmlicher Bleiakku da der NC-Akku auf Überladung unempfindlicher reagiert und deshalb eine aufwendige Ladereglung entfallen kann. Es wurde das lt. StVO sowieso ständig leuchtende und somit stromführende Rücklicht "angezapft", der Wechselstrom mittels einer einfachen Diode gleichgerichtet und zum Puffern eines 6V/1,2 Ah Sinterzellenakkus verwendet. Die einfachsten Lösungen sind eben immer die besten. Als Blinker wurden die bekannten Hella-Lenkerendenblinker verwendet. Genauso wie die Spiegel sind die nachträglich montierten nicht serienmäßigen deutschen Blinker an meiner Italienischen Vespa Zugeständnisse an die Verkehrs- und eigene Sicherheit. Immerhin habe ich den deutschsprachigen Aufkleber "Rostfrei" an den Spiegeln entfernt und werde mal schauen ob ich was passenderes finde, der nächste Italienurlaub kommt bestimmt.

Nachdem alles montiert war, wurde etwas Benzin in die Zündkerzenöffnung geträufelt, und der Kickstarter betätigt. Gleich beim 3. oder 4. Versuch böllerte der Motor los, ich hatte vor lauter Begeisterung den Auspuff vergessen. Der Hauptständer wurde noch mal abgeschraubt, er war etwas verzogen, so wurde er noch mal mittels Gasbrenner rotglühend gemacht und geradegebogen. Nun stand die Vespa gerade, was mittels Wasserwaage überprüft wurde. Mein freundlicher Nachbar half mir dann meine Vespa aus dem Keller in die Freiheit zu befördern. Das Gefühl den Motor zum ersten Mal wieder mit frischen Benzin zum Leben zu erwecken und vorsichtig auf einem nahe liegenden Feldweg die ersten Runden zu drehen, kann man nicht beschreiben, das muss man erlebt haben. Die Arbeit ist vergessen, ja man ist fast traurig, dass es außer Vergasereinstellarbeiten nichts mehr an der Vespa zu tun gibt. Doch der schöne Schein trügt. Der TÜV muss ja noch seinen Segen geben. Aber mittels den besorgten Briefkopien und einem Auszug der italienischen Homlogationsliste, via Internet, konnte nichts mehr schief gehen. Insgesamt macht ein perfekt restaurierter Oldie schon Eindruck genug, und mit den meisten TÜV-Prüfern kann man reden, bzw. man geht wie ich in eine erfahrene Motorradwerkstatt wo der TÜV-Prüfer, der eine §21 machen darf, selber hinkommt. Mit dem ausgestellten Fahrzeugbrief gab es dann auch auf der Zulassung keinerlei Probleme, sogar mein Wunschkennzeichen war noch da. Eigentlich könnte man die GT als Oldtimer mit H- Kennzeichen sogar zulassen. Aber wie will man an was Steuern sparen, was sowieso steuerfrei fährt.... 
 
 

Dank an den Rollerladen in Paffenberg, der mir Ersatzteile und Briefkopien besorgen konnte, und an mein Freund Thomas, der mit seiner Erfahrung u.a. beim Wiederanmelden behilflich war.

Restauration, 2. Teil:

Da ich seit einiger Zeit nun schon meinen "1er Lappen" nachgemacht habe, ist aus der Vespa GT eine 3-Quoten Vespa entstanden:

-Schnell-

-Alt-

-Schön-

Das mit dem schnell habe ich mit einem 200er Motor und Pinascosatz realisiert. Alt&schön ist die GT ja sowieso. Man höre und staune: Alles mit TÜV!! Da ich schon öfters Anfragen per Mail diesbezüglich hatte, nur soviel zum Umbau: Der 200er Motor passt haargenau, zwischen rechter Backe und Lüftungsgitter ist gerade noch Platz. Zwischen Karosserie und Zylinder wird es ebenfalls sehr eng, beim Einbau besser die Zylinderabdeckung weglassen und nachträglich draufschieben. Es muss also doch Unterschiede zwischen der GT- und der Rally-Karosserie geben, sonst hätte es ja auch keine GTR gegeben. Damit meine ich nicht nur das Ersatzrad in der linken Backe. Was sehr nervt, ist der extrem kleine Aktionsradius mit dem kleinen Tank und dem Pinascosatz muss ich manchmal schon nach weniger als 100 Km "auf Reserve". Der Radstand ist etwas verlängert, der Auspuff passt, er ist ja sowieso an der Treibsatzschwinge. In der linken Backe ist der Ölvorratsbehälter, eine einfache durchsichtige Plastikflasche, der Schlauch geht also durch die Karoserie. Das funzt, denn die Pumpe ist scheinbar selbstansaugend. Die Elektrik ist auch unter der linken Backe. Ich habe keine Batterie mehr. Aber Achtung: Es reicht nicht einfach alle Lämpchen von 6 auf 12 Volt auszutauschen: Alle Schalter müssen umgebaut werden, von Öffner- auf Schließerfunktion. Grund: Schwungmagnetzündungen der Vespa, z. B. die Hupe hupt nicht (ist also "aus) weil sie kurzgeschlossen ist. Genauso das Licht, oder der Bremslichtschalter. Stichwort: Kurzgeschlossener Leiter im elektromagnetischen Feld. Nur so wird Spannungskonstanz der einzelnen Spulen ohne Regler erreicht. 

So wird's gemacht:

Umbau Fussbremslichtschalter: die beiden Kontaktbleche vor den beweglichen Teil einbauen, oder den späteren Rallyschalter verwenden.
Umbau Lichtschalter: Messen und mit Lötkolben, Lötzinn etc. neue Anschlüsse und Leiterbahnen erstellen.
Umbau Hupenschalter: Ganz einfach, beide Kontaktfahnen vorbiegen, und das Kontaktscheibchen dahinterfummeln. Die Hupe selbst qwäckst mit 12 Volt Wechselstrom und nach etwas Einstellarbeit sogar noch besser (Ich hoffe das macht sie auch noch eine Weile). In den GT Kickstarter (der von der Rally ist länger) feilt man mit Schlüsselfeile eine zusätzliche Kerbe, dann passt er auch auf die PX-Verzahnung. Bleibt von außen sichtbar (bei genauem Hinsehen, mit "Kennerblick") nur der etwas zu große Auspuff.

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