Von April03 bis August05 zur neuen Emme

letzte Bearbeitung 14.07.09

Die Restauration August03 bis April05 meiner Solo-Emme:

  ...nicht nur "auferstanden aus Ruinen", sondern auch aus Neuteilen...

kabelbäumesammlung  
Jede Menge Kabelbäume, jede Menge Arbeit. Wie schön :-)

Mein Pulverbeschichteter Rahmen  
Der Rahmen, Gabel Stossdämpfer, und Lenker prov. montiert. Anfang August03.

Mein-0-Kilometer-Motor
Mein 0 Kilometermotor.
            

Von vorn Ende September  
Von vorn, mitte September03

 

Von Hinten, Ende September 
Von hinten, mitte September03.

Tacho, nicht auf 0 gestellt  
Sollte man den Kilometerzähler eigentlich zurückdrehen?
Nachtrag 26.06.2005: Nein! Eine neue Beiersdorfer Wasseruhr habe ich auf einem
Teilemarkt erstanden. Nach 1215 Kilometern ist der neue drin mit 0 Kilometern. Der Knick im Instrumententräger ist nicht original, aber "gewollt".

Kabel in der Lampe  
Hier laufen alle Kabel zusammen. An dieser Stelle habe ich einen Fehler gemacht:
Ein Kabel, das dickste, gehört durch die hohle Lampentopfbefestigungsschraube. Ende Oktober03

 

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Warum:
Gebrauchte, noch guterhaltene Emmen findet man im Netz relativ preiswert. Warum also eine Emme "mühsam" aus Einzelteilen zusammenrestaurieren? Aus einem Haufen Hundekacke wird schließlich auch keine Dose Chappi mehr...
Nach über 4 Jahren Emmenfahren und etlichen Besuchen auf Veteranen- und div. Teilemärkten, waren irgendwann mal soviel Ersatzteile vorhanden, das der Gedanke, eine zweite Emme aufzubauen, nicht mehr nur eine reine Spinnerei blieb. Irgendwie habe ich es geschafft, immer irgendwo irgendwas so günstiges zu finden, dass ich immer irgendwas was gekauft habe. Mehr "sicherheitshalber" und (nicht nur) zur Befriedigung der eigenen "Raffgier". Es ist ja auch ein beruhigendes Gefühl, wenn die Garage voll mit Emmenersatzteilen ist, solange man kein Alternativfahrzeug hat. Kaputt geht, wenn überhaupt allerdings dann doch nur das, was gerade nicht da ist. Dauerstress und starke nervliche Belastung sorgten im August 2003 für den Wunsch einen Ausgleich zu schaffen, und der Entschluss stand fest: Die Tendenz geht heutzutage sowieso zur Zweitemme! Die Emme als zweirädriges Antidepressiva? Uneingeschränkt: JA! Noch ein Wort zu den:

Finanzen:
Natürlich kann ich eine gebrauchte, runtergerittene Emme günstig kaufen, restaurieren, und ggf. sogar noch gewinnbringend weiterverkaufen. Aber das war von Anfang an nicht mein Ding. Ich bin auch kein Scheckheftrestaurator. Zudem wollte ich von Null anfangen, und einige Dinge schon beim Wiederaufbau verbessern. Bedingt durch die 2. Währungsreform im Jahre 2001 und den damit verbundenen z.T. inflationären Preiserhöhungen nicht nur bei Emmenersatzteilen wurde die gesamte Restauration finanziell mit relativ kleiner Flamme gekocht.

Es geht los: 
Den Rahmen erstand ich gebraucht im August 2003 und relativ billig mit einigen anderen Teilen. Als nächstes wurde ermittelt, was noch an Kleinigkeiten zur Komplettierung fehlt. Wer mich kennt, oder die Vespaseiten gelesen hat, ahnt es wohl schon: In diesem Jahr ging der Urlaub mal nicht nach Italien, sondern nach Thüringen; -noch fehlende Kleinteile kaufen! Vieles davon wurde günstig in neu oder neuwertig erstanden. Ganz neu sind Reifen, Speichen, Speichenippel, Schlösser, Schrauben und Muttern, Gummiteile, Bowdenzüge und Wellen, alle Vergaserverschleißteile: Düsen und Dichtungen, Griffe, die meisten Elektrikteile wie Schalter, Lampen, Tacho, Regler etc. einige wenige Kleinteile und die Bremsbeläge. Im Prinzip auch die meisten Innereien des Motors. Aufgrund der immer noch bemerkenswert guten Ersatzteilsituation für alte MZ's kann man natürlich auch alles was man braucht, neu kaufen. Da ich aber kein "Scheckheftrestaurator" bin, habe ich nebenbei in Thüringen einige nette Leute bei der Ersatzteilsuche kennen gelernt. Das war Ende August 2003. Anfang Oktober stelle ich fest, das mir doch noch einiges fehlt. Die eigene Logistik hat versagt. Zum Glück gibt es die "Veterama" in Mannheim. Da das Wetter gut war, habe ich bis Anfang November03 sehr viel Zeit in der Garage verbracht. Schwarze Fingernägel gab's wie immer inklusive, obwohl doch fast alles neu war. Stück um Stück, immer mehr, ganz allmählich und mit selbstauferlegten Perfektion und größtmöglicher Sorgfalt wächst aus dem Teilehaufen eine Emme, die von einer nigelnagelneuen nicht zu unterscheiden ist. Genau so wollte ich das, das ist eben mein Hobby und macht mir Spaß. Zur Nachahmung empfohlen, denn einfacher, schneller und besser als an einer Emme kann man das Moppedschrauben nicht lernen. 'Manch Andere hängen vor ihrer Plasmaklotze und/oder trinken Bier, ich mach halt "sowas". 

Motor:
Den Motor hatte ich vor Jahren schon für ganze 20 DM gekauft. Der günstige Preis resultierte daraus, dass ihn das Schicksal vieler MZ-Motore ereilt hatte: Der Messingring, links und rechts am unteren Pleuellager, wanderte verschleißbedingt (evtl. auch durch Überhitzung verzogen) >in< das untere Pleuelnadellager und wurde, wörtlich, von selbigen überrollt. Die Folge war ein kapitaler Motorschaden: Kurbelwelle hin, die Garnitur durch zerbröselte Messingkrümmel unbrauchbar, noch dazu lag der Motor wohl einige Zeit im Wasser. Die Kugellager und die Teile der Kupplung waren deshalb auch "fertig". Die Lager hätte ich sowieso ausgetauscht gegen Westlager der Toleranz C3. Das Motörchen habe ich bis zur letzten Schraube auseinander genommen. Allerdings: Der Zusammenbau eines ETZ-Motors ist nicht unbedingt was für Anfänger. Hier muss, bedingt durch die vertikale Teilung (schon bei der Demontage), u.a. mit "kalt und warm" in bestimmten Reihenfolgen, sowie mit Heizdornen gearbeitet werden. Wenn man dann nicht gleich richtig ausdistanziert, und eben die richtigen Distanzringe und -scheiben zur Verfügung hat, fängt man noch mal von vorne an. Ganz so einfach ist die DDR Technik also nicht.
Ich kenne da jemanden, ein ehemaliger Mitarbeiter von MZ in Zschopau, der sich in den 50gern in den Westen absetzte, und in den 70er Jahren eine Bosch-Vertretung hatte. Wie die meisten Bosch-Vertretungen in dieser Zeit kümmerte sich auch er um den Service der bei Neckermann gekauften MZ's. Er baute mir den Motor als Rumpfmotor wieder zusammen. Eigentlich wurden nur die Gehäuseteile und die noch sehr guten Zahnräder des Getriebes wiederverwendet. Schaltgabeln, Kolben, 300er Zylinder, und die Kurbelwelle sind neu. Vitonsimmerringe sind selbstverständlich drin, allerdings nur Kurbelwellenlagerseitig. Die Kurbelwelle rotiert in originalen, neuen DKF Kugellagern. Die Kupplungsscheiben, die Schnecke und der Mitnehmer sind neu, die neue, aber gebrauchte  Lima bekam nur neue Kohlen. Na klar: aufgebohrt auf 300ccm, Kopf gemacht, Kanäle sauber angepasst, Quetschkante wie es sich gehört, alles ordentlich abgedichtet, und fertig ist der Motor. Original Addinol Getriebeöl der Spezifikation GL3 ist selbstverständlich drin. Zum einfahren habe ich die Düsennadel des überarbeiteten Vergasers "eins hochgehängt" das ist besser als "mehr Öl" ins Benzin. Die Hauptdüse ist eine 135er wie beim original 250er.

Nachtrag Motor:
Kurz nach der Fertigstellung und einigen Probefahrten, habe ich in die Solo einen sehr guten, gebrauchten 250er Motor reingeschraubt. Erstens brauchte ich dringend einen Ersatzmotor für's Gespann, um die Dauer einer Motorrevision zu überbrücken, und außerdem ist die Vollabnahme einfacher, wenn der  Motor drin ist, welcher auch im Brief steht. Ein kleiner Unterschied ist es schon, nach div. kurzen Probefahrten kann ich durchaus vergleichen, jedoch ist der Unterschied im Anzug nicht ganz so ausgeprägt wie im Gespann. Die Nadelstellung ist wieder normal, also die 2.fetteste.

Rahmen:
Pulverbeschichteter 1987er Rahmen mit Brief. Gekauft mit noch ein paar Kleinigkeiten wie z.B. der Gabel für echt kleines Geld. Die Lenkkopflager wurden nicht ausgetauscht, die waren noch einwandfrei. Frisches Fett reichte, und die vorsorglich gekauften einseitig abgedichteten Kegelrollenlager wanderten erstmal "ins Regal". Auch die Schwinge mit dem Schwingbolzen und den Motorschuhen waren beweglich und in Ordnung. Der Rahmen war ein Glücksgriff.

Fahrwerk:
Alle Schrauben, Scheiben und Muttern am Fahrwerk sind neu in 8.8er Güte, vernickelt. Ich verwende keine A2 Schrauben, da macht der TÜV nicht mit (zu spröde), nur da wo es nicht so drauf ankommt habe ich A2 verwendet, vorzugsweise mit Hutmuttern. Die Felgen wurden ausgespeicht, poliert und mit neuen Speichen eingespeicht. Mein Erstlingswerk. Das hat zwar gedauert, bis der Rundlauf stimmte, ging aber einfacher als ich anfangs dachte. Klar: Im Fahrwerk sind rundum SKF 6302 RS 2 ZZ, (Doppeldichtlippe mit hoffentlich Lebensdauerfettfüllung) Lager drin. 

Federbeine:
Zum Glück hatte ich noch 2 Gespannfederbeine, welche auch montiert wurden. Die Federbeine wurden vorher jedoch komplett auseinander genommen, bis auf den Dämpfungskörper, da habe ich leider keinen Schlüssel für, sonst hätte ich das Öl auch dort gewechselt. Das hole ich irgendwann mal nach. Neue Stützrohrringe wurden montiert, leider war der Chrom schon in Mitleidenschaft gezogen. Der Zusammenbau wurde mit viel Haftfett erledigt.

Gabel:
Hinten waren ja schon Gespannfederbeine montiert. Vorne wird die Federvorspannung durch drei englische Two-New-Pence Stücke erhöht. Ich bin halt etwas schwer, und im Soziusbetrieb mit Koffern knapp am Limit. Neue Simmerringe mit Doppeldichtlippe sind Ehrensache genauso wie 230ccm frisches Gabelöl, SAE 15er mit 2ccm Molybdänsulfit pro Holm.

Elektrik:
Die Elektrik ist so original wie nur möglich. Ich bin der Meinung, ein ordentlich eingestellter Regler und eine ordentlich eingestellte Zündung (Beru-Kontakt, kein billig-Nachbau) sind mit etwas Pflege mindestens so gut wie ihre vollelektronischen Pendants. Sogar ein original Bimetallblinkgeber ist drin. (Nachtrag April 2005: Das Ding funzt nicht gescheit. Im Stand blinkt es, bei Vollgas ist Dauerlicht mit geflakere. Glück: Am Wochenende ist Veterama....) "Ich muss nicht alles bis zur letzten Schraube original haben, aber wenigstens das allermeiste". Nachrüsten kann ich immer noch, und wenn wirklich mal was kaputt ist, kann man wenigstens noch was messen und relativ einfach reparieren am Regler z. B. An der Zündung sowieso, die Kontaktzündung ist im Gespann aus genau dem selben Grund verbaut. Ein Ersatzkontakt habe ich immer dabei, und die Zündung bekomme ich "Phi*Schnauze" so hin, das es zum Heimfahren allemal langt. Wer hat schon eine Elektronische "ersatzweise" im Gepäck? Zu meinem Rahmenkauf gehörte auch eine große Kiste mit Kabeln. Darin waren Kabelbäume für bestimmt 3 komplette Emmen. Nur: Welcher gehört wohin? Ich hätte nie gedacht, daß, wenn man komplett alles neu verlegt, wie viel Kabel, Kabelbäume und Stecker eine Emme hat. Zum Glück habe ich Schaltpläne und so ging es voran. Einfach alles grob in die Richtung gelegt, Stecker und Steckverbindungen ergeben sich lt. Plan. Unterschiede gab es erst ab 1986 bei der Hupe und 1987 bei der Instrumentenbeleuchtung. Die Kabelbäume wurden teilweise mit neuen Bougierrohr versehen und teilweise mit Knickschutz aus Schrumpfschlauch versehen. Alle Flachstecker wurden erneuert. Habe mir eine Krimpzange gekauft. Sehr zu empfehlen gegenüber diesen billigen, bunten Baumarktschrottstecker. 

Farbe /Optik:
Der Tank war schon wie mein Gespann lackiert, sodass nur Seitendeckel und Kotflügel in "Kawa-grün" lackiert wurden. Die Farbe kommt bei mir aus der Spraydose. Aber: Acryllack, wegen Benzinverträglichkeit. Es waren auch noch einige Dosen vom Gespann übrig. Zur Beruhigung: 1.-das Gespann war schon immer so grün, und 2.-ich habe mit Kawa's nix am Hut (außer, das ich zufälligerweise mal eine hatte).  Vorbehandlung mit Schleifpapier, Drahtbürste, Zinkrostschutz, Grundierung, Spritzspachtel (in dieser Reihenfolge) und -wo erforderlich- Unterbodenschutz. Wo es ging, wurde vorher abgeschmirgelt und grundiert, danach "dick" mit Füller behandelt, dann schleifen mit 800er Papier nass, danach kam der Acryllack drauf. Anschließend vorsichtig mit 1000er Papier nass behandelt und poliert, mit Lackpolitur. Das Ergebnis ist für meinen Anspruch absolut ok, wenngleich natürlich nicht so perfekt wie vom Lackierer. Chrompflegemittel, Gummipflegemittel, gehören noch dazu. Einige beschädigte Stellen am pulverbeschichteten Rahmen wurden "ausgetupft". Lampenhalter, Lampentopf und Nummernschildhalter sind schwarz, glänzend lackiert. Nachdem ich feststellte, das die Federbeine immer schwarz sind an Emmen, sind es meine jetzt auch. Vorher waren Sie silbern, und mühsam vom NVA-Grün abgebeizt.

Nachbau-Teile:
Eine original Sitzbank hatte ich noch übrig, da ich am Gespann die >wesentlich< bequemere Sitzbank der ETZ251er montiert hatte. Diese verlängert die persönliche Reichweite erheblich (verbessertes Popo-meter-feeling). Aus Originalitätsgründen wurde an der Solo die alte montiert, nachdem ich einen neuen original Sitzbankbezug erstehen konnte. Von den ungarischen Nachbaubezügen rate ich ab, denn die Nähte sind nicht dicht. Bei Regen läuft dann das Wasser in den Schaustoff, der sich voll saugt, und wenn man sich dann draufsetzt, >Splash!< denkt man man hätte in die Hose gemacht, weil der Schaustoff wie ein Schwamm das Wasser von sich gibt. Außer im Winter, da gefriert alles, und die Sitzbank wird steinhart, bis sie wieder durch Körperwärme auftaut, dann: siehe oben... Also kam eine Originale Decke drauf, und da der Schaumstoff sowieso etwas durchgesessen war, wurde sie gleich mit dünnem Schaumgummi "aufgefüttert".
Der Zündschlüssel musste am Bund ca. 2,5mm abgedreht werden, damit er tief genug rein ging. Auch ein Nachbauteil. Das gleiche mit den Vergaser Rep-Kits, die günstig angeboten werden: Die Düsen, die Nadeln, und bes. das Schwimmerventil sind von sehr zweifelhafter Qualität (Nachtrag: Der Aufdruck stimmt teilweise nicht). Kaum zu glauben, da ist die original DDR Erstausrüsterqualität von BVF noch besser. Ich konnte feststellen, dass vieles davon aus "Drittstaaten" (Ungarn+Polen) kommt. Auch mit den Nachbauschalldämpfern ist es nicht anders: Die Chromqualität, die Blechdicke (man merkt's am Gewicht), alles ist schlechter.

Spinnen die?
Natürlich kommen neue Bremsbeläge rein. Da ich nix wegschmeiße (solange die Garage noch nicht platzt) hatte ich noch einige "alte, runtergebremste" Trommelbremsbeläge über. Also hin damit zum örtlichen (-bei uns im gibt es einen Restaurationsspezialisten, der sich auf Bremsbeläge spezialisiert hat) Bremsbelag-beleger: Preisanfrage. So ca. 20 Teuronen will er >selbstverständlich und natürlich pro Stück<  Kann er vergessen: Da bekomme ich fast 3 neue für. Und das in den Zeiten des Lohndumpings, Globalisierung  und der staatlich verordneten Mindestlöhne. Womöglich wird in einem Recyclingbetrieb mit 1-€uro-Job-Arbeitern Geld verdient (für wen?). Nein Danke. Der hinterhergerufene Satz "da hamse aber auch erstklassige Beläge, nicht sowas..." (fehlte nur noch das übliche "...Ostschrott") kann da nix ändern: Sch$%ß Recycling.

Was besser als neu ist:
Verändert wurde folgendes: SKF Kugellager in allen Naben, 6302 RS 2 ZZ, also doppelseitig abgedichtet und (hoffentlich...) Lebensdauerfettfüllung. Selbergemachte Abstandshülsen in den Radnaben, zwar auch aus Wasserrohr, aber "Westware" :-)  Gabelvorspannung mit 3 Stück 2-Pencestücken (gut, dass die Insulaner noch kein Teuro haben, das 2 Pencestück mit der Queen von London drauf passt ganz genau ins Standrohr) erhöht. Das habe ich schon beim Gespann so gemacht. Verwendung von sog. Vitonsimmerringen im Motor. Verwendung von Simmerringen mit Doppeldichtlippen in der Gabel und im Antrieb (Ritzel). Die sogenannten "Spezial Untermaßsimmerringe" eines Händlers brauche ich nicht. Die Doppeldichtlippenringe sind ja nur ein paar Cent teurer. Alle Flachstecker gegen Westware ersetzt. Regler, Krümmer, Tacho (nach 6085 Kilometern fand ich eine neue, originale Beiersdorfer Wasseruhr), Sitzbankbezug, Reifen, Bremsen, Bowdenzüge, Handbremszylinder, etc/div. also alles was verschleißt ist neu. Alle Schrauben und Muttern (neu, natürlich) vernickelt, wenig A2, da mein TÜVer meinte das wäre nicht gut, er wolle lieber Schrauben in 8.8er Güte wegen Spröde/Kerbwirkung oder sonstwas... Metzler/Bridgestone-bereifung. Eigentlich gehören Heidenau drauf. Teils wurde tatsächlich mehr konserviert und restauriert als neugekauft. Nach Einstellentnervung und erfolglosen Vibrationsdämpfungsarbeiten: ein neumodischer, elektronischer Blinkgeber (falls der mal kaputtgeht, kann ich -im Gegensatz zur elektronischen Zündung- selbigen überbrücken und von Hand "manuell mit dem linken Daumen" blinken ;-). Sparsamer Umgang mit Neuteilen wenn nicht erforderlich, so einiges wurde nur gereinigt (natürlich mit Elsterglanz. Hab ich's schon erwähnt? -Ich muss nicht alles original haben, aber wenigstens das allermeiste), eingestellt, Verschleißteile wurden aufgearbeitet und eingebaut: Gabel, Schwinge, Lenkkopflager, Felgen, Naben (ohne Speichen und Kugellager, die sind klaro neu) Kotflügel, Anbauteile, Drehzahlmesser, die meisten Kabel (nur neue Stecker dran) der Bremssattel (Beläge neu, Federn, Gummimanschetten, Schlauch, Anschlussteile und Stifte neu). Richtig besser, leider nicht original, ist der Instrumententräger: Dieser ist kurz hinter seiner Befestigung abgesägt und im 45-Grad Winkel wieder zusammengeschweisst. Bessere Ablesbarkeit, und das (Regen-) Wasser läuft besser ab, ohne das es sich auf den beiden Beiersdorfer Wasseruhren (=Tacho + DZM) sammelt.

Zwangspause: Seit Ende September ruhen die Arbeiten. Eine beheizte Garage, das wäre schön.

Es geht wieder los: Mitte März ging's wieder los, zunächst wurden die Reifen montiert, damit ich die Emme auch mal problemlos von der Bühne runter bekomme, da eine kleine Vespa-reparatur anstand.

Irgendwann im April 04

Rückschläge: Eine perfekt restaurierte Handbremse hatte ich gebunkert, und mit neuen Dichtmanschetten versehen; "ready for use". Selbstverständlich wurde diese montiert, Bremsflüssigkeit reingefüllt, aber die ganze Chose suppte wie ein frisch beladener Kieslaster. Also nochmal von vorne. DDR Gummis altern extrem schnell. Ausnahmsweise werde ich wohl mal Nachbauteile verbauen. Zum Glück bin ich auf der Veterama fündig geworden. 
Mittlerweile macht der Gespannmotor besorgnis erregende Geräusche. Ich beabsichtige den 300er- 0-Kilometermotor erstmal drinzulassen, um ein paar Probefahrten zu machen, dann werde ich mir mal einen 250er holen (am 26.08.04 habe ich dies getan) und die Soloemme damit anmelden. Der 300er kommt ins Gespann, und der jetzige
Gespannmotor wird sorgfältig überholt. Eine Limakohle und ein Kondensator musste ich mir zwischendurch fürs Gespann borgen. Warum steht hier. Schließlich bin ich auf einen fahrbaren Untersatz als Außendienstler angewiesen. 

Zulassung/TÜV: Da mache ich mir Sorgen. Eine Vollabnahme machen "meine" TÜV-Prüfer heutzutage nicht mehr. Da braucht's neuerdings Tageszulassungen und man muss selber zum TÜV fahren. Keine Chance bei Dekra oder privaten TÜV-Stellen. Aber noch hat's ja ein wenig Zeit. 


Ich habs geahnt: Die Graukittel machen Stress wo es nur geht: Nachfragen bei meinem TÜV ergaben: Man braucht entweder eine teure Tagezulassung um die Emme zum TÜV zu fahren, oder man versichert dem TÜV glaubhaft, man hätte seine Emme hingeschoben (kann das denen nicht egal sein?). Dann muss man "nur" 15 Euro abdrücken, damit die Jungs dann mit ihrem eigenen Zulassungsnummerschild auf dem TÜV-Gelände (welches als "öffentlich" deklariert ist) ein paar Runden drehen können/dürfen. Das der Emmenseitenständer, wenn er original ist, nur >eine< Feder zum einklappen hat, sehen die nicht ein. Nach Diskussion einigen wir uns, das lt. Einigungsvertrag es so an einer Emme sein darf, welche nicht via Importeur zu uns kam, sondern in der DDR lief. Alle anderen brauchen 2 Federn und einen selbsteinklappenden Ausleger. Auspuff: Auf einem Emmenauspuff, noch dazu eine 1987er Emme, muss ein Stempel sein. Was der Stempel beinhaltet konnte mir keiner sagen. Hauptsache Stempel, sonst ist der Topf nicht original. Der Hinweis, das auf meinem Gespann ein Originalauspuff ist (mittlerweile kenne ich den Unterschied), und selbst dieser keinen Stempel hat interessiert nicht. Keine Chance für meinen (mir pers. zu lauten) Nachbauauspuff. Ich werde wohl irgendein Stempel auf meinen Topf drücken. "Fuck for TÜV" in Schlagbuchstaben? An Kosten ca. 34 Teuronen. "Wenn Sie morgens früh kommen, brauchen Sie kein Termin, aber rufen Sie besser vorher an" (also was jetzt?). Nett sind die ja, zumindest beim Tag der offenen Tür in Ffm.

 

FahreigenschaftenI: Es ist immer das gleiche: Irgendwann ist man fertig selbst mit der aufwendigsten Restauration, und der Moment des "Stapellaufs" ist da. Dann kommt frisches Benzin in den Tank, Hahn auf, Choke ziehen, Zündung an, 2 Kicks, und der Motor läuft. Etwas laut, natürlich, der Nachbaudämpfer. Das hat was, dieser Moment, das muss man erlebt haben, ist (-nein, nicht so ganz, aber fast) so was wie der erste Schrei (s-)eines Neugeborenen. Die Sicherungen fliegen ab 5000 U/Min durch. Der Ladestrom betrug 16 Ampere für die kleine 5,5 Ah Batterie. 3 Abende gesucht: Weil die Masseverbindung am Regler noch fehlte. Ansonsten fährt mein Baby/Restaurationsobjekt wie jede andere Emme auch. Fast 2 Jahre Spaß, Hobby, das Gefühl "was entstehen zu lassen", Kurzweil, Produktivsein, Antidepersiva, Kontrastprogramm zur Arbeit/Familie etc. etc. gehen zu Ende.
Und was restauriere ich jetzt?

 

FahreigenschaftenII: Der 250er Motor ist drin. Interessant: So groß wie bei meinem Gespann sind die unterschiedlichen Fahreigenschaften nicht. Die 50ccm kommen wohl in erster Linie dem Drehmoment zu gute, und davon kann ein MZ-Gespannfahrer einiges gebrauchen.

 

Das doppelte Lottchen: Statt immer Beiwagen ab&dran: Bau Dir eine!

 Ende September 04.
Der Trend geht heutzutage sowieso zur Zweitemme :-)

Pause: Da ich mit dem Teil sowieso nicht im Winter fahren wollte, habe ich die Zulassung einfach um 7 Monate hinausgezögert. April 2005 ist es soweit. Außerdem kam da noch mein "seelenloser Jappaner" ( 1987er Kawasaki Z 750 GT ) dazwischen, der etwas pflegebedürftig war.

 

19. April 2005: Heute zum TÜV. Einzelabnahme. Der TÜVer hat natürlich Probleme, weil die Emme keinen E-Starter hat. Außerdem kapiert er das mit dem Licht nicht: Jappanermoppeds haben halt nur 3 Zündschlüsselstellungen: 1-fahren, 2-parken, 3-aus. -Offensichtlich schon kompliziert genug für einen Graukittel...
Die Emme hat deren 5. Ergebnis: "Ohne Mängel". Was sonst? Trotzdem: Ein klein wenig Stolz ist man da schon. Immerhin, einen toten Emmenrahmen wieder zurück auf die Strasse gebracht zu haben, hat so was wie eine Wiedergeburt.

 

20. April 2005: Die Welt hat einen neuen Pabst, ich eine neue Emme. Beide sind deutsch, das ist aber auch die einzige Gemeinsamkeit. Heute bin ich zur Zulassung, Nummernschild abgeholt. Da es regnete in Strömen, und da ich mein fast jungfräuliches Mopped nicht nass machen wollte, habe ich den Fehling-Gepäckträger montiert, der lag da halt so rum, "inner Garasch", genauso wie mein altes Vespatopcase (Vespaaufkleber entfernt).
Wie heißt es so schön? "A Bikers work is never done". Trotzdem, bis auf die Batteriehalterung werde ich nix mehr an der Maschine machen müssen.
Erst mal, als es trocken war, große Tour auf'n Bersch...
Kommentar oben: "Na, haste dein Stützrad abgemacht?" Antwort: "Nein, das ist noch an meinem Gespann" 

Das werde ich wohl noch öfters von Bekannten hören, wenn ich mit der Emme auftauche.

 

FahreigenschaftenIII: Die ersten 200 km sind runter. Der Kopf nachgezogen, die Kettenspannung, der Spritfilter (der Tank ist innen etwas rostig, aber mit Fertan behandelt) kontrolliert, der Luftdruck (die Schläuche+Reifen sind neu) etc.  Der Zwischen/Halbgasbereich ist nicht zufriedenstellend. Auch die Zündkerze ist rabenschwarz, trotz 135er Hauptdüse, 512er Nadel, und einwandfreien Schwimmer. Zum Glück war mal wieder "Veterama" und da habe ich ein paar Vergaserersatzteile zum probieren bekommen. Auch ein Seitenständer konnte ich billig erstehen. Die Höchstgeschwindigkeit mit dem 18er Ritzel (der Taunus ist nicht gerade "Flachland", und ich bin kein Leichtgewicht) liegt so bei 125 Km/h bei ca. 6000U/Min. Mein ganz pers. Fazit: Mehr Mopped brauch ich (eigentlich) nicht. 

NachtragII: Die ersten tausend Km sind schon lange runter. Der Leerlauf ist etwas unzuverlässig. Grund: Die Düsenbestückung ist zwar "Standart" (135er HD, 45er Leerlauf, 70 Nadeldüse) ABER: Papier (im dem Falle jedoch Messing) ist geduldig. Die LL war nicht mal eine 35er. Nach der Anschaffung von Düsenreibahlen und -lehren ist eine 50er LL, eine 138er statt 130Hd "drin". Trotzdem: Besser ist es zwar schon; aber ein zuverlässiger Leerlauf "klingt" anders, bzw. geht die Emme unangekündigt aus und "schlägt" im Schubbetrieb. Das bekomme ich noch hin. Nach-Nachtrag: Habe auf Verdacht die Zündspule gewechselt, die wurde mir zu warm. Zwischenzeitlich habe ich etwas Optik/Praktisches an der Emme getan: Pneumantkoffer nebst Träger konnte ich noch >neu< bekommen, einen hoffentlich wasserdichten Tacho, originalverpackt aus Beiersdorf (also eine Beiersdorfer Wasseruhr) und eine ETZ251er Cockpitverkleidung werden noch montiert. Wegen Leerlaufproblemen habe ich die selber gemachte  (evtl. zu-) dünne Gummidichtung zwischen Ansaugkasten und Luftfiltergehäuse, sowie die etwas platte Gummidichtung zwischen Luftfiltergehäuse und  die vom Lufi-deckel gegen neue (muss man erst mal bekommen so was) ersetzt und mit Dichtmasse montiert.

NachtragIII: Eine Lichtmaschine mit Kupferschleifringen wollte ich montieren. Dabei brach die Limaschraube, eine recht lange M7er ab. Ausbohren. Dabei bricht der Bohrer ab und mir wird klar: Eben hab ich ein Problem, denn die ganze Chose steckt tief drin in der Kurbelwelle. Weitere Selbstversuche sind zwecklos. Der erste Motoreninstandsetzungsbetrieb kapitulierte. Erst ein Profibetrieb in Schwalbach schaffte das unmögliche. Derweil wurde der "übriggebliebene" 300er Motor übergangsweise montiert. Ein 20er Ritzel statt dem 19er ist montiert. Nach einigen Feineinstellarbeiten "geht" Die Emme nun fantastisch. Zu fantastisch. Die neue Beiersdorfer Wasseruhr bei Kilometer 6000 mit etwas über 130Km/h: Kaputt durch Federbruch. Also, der Motor wird eingetragen und darf drinbleiben. Nach-Nachtrag: der Motor zieht so affig, das ich ein 21er Ritzel montiert habe.

 


Emme auf erster "Tour": Bilder vom 1.  MZ-Forumstreffen in Elbe/Harz, 2005

Danke:

*carbike-jung.de  in Sülzenbrücken bei Erfurt, der aus seinem riesigen, gigantischen Teilvorrat jede Schraube fand, und noch dazu sehr faire Preise machte.
*Uhlig, Rennerod, der meine beiden Motoren baute, und immer ein paar Ratschläge auf Lager hat. Ein "echter" MZ-ler.
*
Güsi der auch noch vieles für die Emme hat.
*ein Kymco-Händler in Tabbarz/Thüringen der in der Mittagspause seine alte kaputte Emme für mich schlachten wollte.
*Zellmann, Erfurt-Bindersleben, der mir und Lukas tolle Einblicke in seine Werkstatt gewährte.
*div. Kumpels/Bekannte/Freunde/Besserwisser/etc.. 
*
http://www.heumannzweirad.de/  Hat vieles, u.a. aus NVA-Beständen. Seine Preise sind nicht DM/Euro=1:1 umgerechnet, wie bei einigen anderen.
* All die freundlichen, teilweise nach zähen ( Preis-) Verhandlungen jedoch entnervten "fliegenden Händler" auf den zahlreichen Oldtimer- und Veteranenmärkten die ich in den letzten 10 Jahren besucht habe. 

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