Wenn schon Panne, dann ist meist eine kleine Anekdote fällig. Was so alles passiert ist:

Das Motorräder Leib und Seele haben steht ja wohl außer Frage. Dosenfahrer werden das nicht verstehen. Stark ausgeprägt der Charakter bei MZ Moppeds. Bei Jap-Bikes weiss ich nicht so..
Einige meiner Pannen, so könnte man meinen, sind weit hergeholt, ich versichere jedoch, alles ist genau so passiert.

Zündkerzenstecker: Es gibt 2 Arten von (NGK-) Zündkerzensteckern: Die eine Sorte hält sich auf der Kerze fest durch eine kleine Feder, welche sich am oberen Gewinde der Kerze festkrallt. Da der Rest aus Messing ist, passierte mir folgendes: Bedingt durch Vibrationen entstand als Abrieb, durch das Gewinde verursacht, feinster Messingstaub, der sich im Steckerkörper sammelte. Alles klar? -Masseschluss vorprogrammiert. Bis ich den Fehler gefunden hatte! Erst nachts sah ich die kleinen Funken rund um meinen Stecker. Nichts ahnend rüstete ich deshalb auf den nächsten Fehlschlag um: Die 2. Sorte (NGK-) Stecker verwendet ein kleines Drehteil, aus Aluminium, welches auf das obere Gewinde draufgeschraubt wird. Wieder hält eine kleine Feder (Federstahl) im Stecker die Sache fest und "sorgt" für Kontakt. Denkste: Alu und Federstahl bildeten bei mir jedoch ein sogn. galvanisches Element, begünstigt durch (an dieser Stelle besonders-) schnell verdunstendes Salzwasser (Ich bin Winterfahrer). Gut zu sehen war ein kleiner schwarzer Strich an besagtem Aluteil. Man muss kein Physiker sein, um zu wissen, dass dieser Strich aus Aluminiumoxid besteht. Das ist ein ganz toller Isolator, auf dem (Leitwert-) Niveau von Porzellan. Vorsichtig weggekratzt und blankgemacht, schon lief die Emme wieder so wie ich es gewohnt bin. Einige Stunden Fehlersuche waren beendet. Jetzt habe ich dieses Drehteil mit Kupferpaste eingeschmiert. Das hält (nicht ewig) und funktioniert (eine Weile). Nachtrag: Wasserdicht ist der NGK-Stecker nicht, schon deshalb ist die nächste Panne vorprogrammiert:

Zündung und Regen: Sommer 2004: Mal wieder Sturzflutregen. Die Emme und ich natürlich wieder mittendrin. Diesmal ging's nicht gut. Ich weiß nicht, wo überall der Zündfunke übersprang, jedenfalls war der Stecker innen 2x nass: Da wo die Kerze ist im Hohlraum, und da, wo das Kabel anfängt am Stecker. Keine Ahnung wie da soviel Wasser rein kann. Jetzt sind beide Seiten mit Silicon abgedichtet. Da ich eine Iridium-Kerze drin habe, muss ich ja sowieso nicht allzu oft an die Kerze dran. Zur Not geht alles wieder ab. 
Doof: Je mehr Gas, desto höher die Drehzahl. Je höher die Drehzahl, desto höher die Batteriespannung, und desto höher die Zündspannung, und desto größer die Chance, dass der Zündfunke woanders durchschlägt.

Achtung Winterfahrer!
Ich habe auf meiner 250erETZ eine 251er Sitzbank. Diese saugte sich offensichtlich im Winter Klimabedingt mit Wasser voll. Man merkt es daran, dass die Bank bei Minustemperaturen bretthart war. Als es nun etwas wärmer wurde, trat Wasser aus, gut zu erkennen denn an den Blechnasen unter der Bank die den Bezug festhalten waren Korrosionsspuren. Bis hierhin nix schlimmes. Bis meine Zündung Probleme machte. Der Grund: Das Wasser! Wie ein Schwamm tröpfelte es aus der Bank direkt auf die Zündspule und die Kabel. Also falls Ihr in diesen Tagen auch Probleme habt, schaut euch mal die Sitzbank an, ich habe auf die 2 Rohre des Rahmens mit Klebeband eine Abschottung gebaut. 

Zündspulenkurzschluss: Rätselhafte Zündprobleme, bis zum Motorstillstand. Jedes Mal konnte ich die Emme wieder starten, nur beim losfahren fingen die Probleme wieder an. Genauer sobald ich wieder draufsaß. Ich (kick-)starte immer neben der Emme stehend. Ein Privileg des Gespannfahrens. Ich dachte schon, das Ding verschaukelt mich: Motor läuft, draufsetzen, -aus. Runter, noch mal an, draufsetzen, - aus. Das muß man erlebt haben. Lange Fehlersuche, dann sah ich das Kabel, unter der Sitzbank, welches von selbiger auf die Zündspule gedrückt wurde. Ich gebe zu, nicht der leichteste zu sein. Das die Sitzbank unter dem Gewicht von ca. 115kg. (ohne ihr Eigengewicht gerechnet ;-) Probleme bekommt, das war an der Blechschale, also dem Grundkörper zu sehen. Es bog sich etwas durch. Das Kabel (für Insider: Kabel Nummer 15, das grüne) bekam einen Masseschluss. Warum konnte das kein Bremslichtkabel oder so was ähnliches sein?

Harleyfreund: Rätselhafte Zündprobleme, verursacht durch: siehe oben. Es ist Sommer, min. 30 Grad im Schatten, ich stehe in Offenbach im Stop-and-Go, Richtung Kaiserleikreisel. Ein sicherer Leerlauf ist nur noch bei ca. 3000-400U/Min drin. Ansonsten immer wieder Fehlzündungen und kurzzeitige Aussetzer. Mein Leerlaufgang geht nicht mehr rein, die Kupplung trennt mittlerweile nicht mehr. Ich dachte, die trennt bei zunehmender Erwärmung immer besser. Dann, am Kaiserlei, auf der Einfädelungsspur aufwärts zur A661:  Motor aus. Ende. Springt nicht mehr an, Kupplungszug hat fast 1 cm Spiel, und ich stehe absolut ungünstig im Feierabendverkehr auf einer Autobahn ohne Standstreifen, bergauf. Reaktion bei mir: Beginnende Entnervung. Reaktion bei den Dosenfahrern: Hupen statt helfen. Nix neues für mich: Dosenfahren macht ja bekannterweise doof.  Endlich habe ich mein Emmengespann die Brücke hochgeschoben, dort wo der Standstreifen anfängt, stehe ich, und ziehe erst mal die viel zu warme Jacke aus und atme durch. Zu allem Überfluss kommt ein Harleyfahrer, so ein richtiger "Fat Boy" mit Kutte, Tattos, Rauschebart und spricht mich an: "Hey, Junge haste Probleme?" Ich: "Nee, nur die Elektrik ist fertig, die Zündung oder sowas a. A., Kupplung ist verraucht, aber ich hab e bissi Werkzeuch bei". "Gut" meint er, "ich komm nachher noch mal vorbei."
Ich weiß nicht, ob er das tatsächlich tat, jedoch nach Abkühlung der Emme und des Fahrers sprang die Emme an und auch die Kupplung konnte nachgestellt werden. Nein, ich werde mir so schnell keine Harley kaufen, auch wenn ich über Kutten etc. mittlerweile neutral denke. Bin ja mal so ein Ding gefahren. Der Funke sprang nicht über.

Kängurusprit: Selbe Strecke, A661 Richtung Heimat. Vollgas, über 130Km/h (21er Ritzel, Rückenwind, Heimweh und ausnahmsweise Solo :-). Zur Abwechslung mal Spritprobleme. Wird besser, wenn ich den Choke ziehe. Keine Ahnung was los war, jedenfalls bin ich mit Choke heim, da ich ja weiß, dass Spritmangel gerade bei langer Vollgasfahrt ggf. den Motor kosten kann. Zuhause die Diagnose: Der Spritfilter, so ein Nachrüst- Papierfilterteil war Schuld. Lass es weg sagte mir einer. Stimmt. In dem Ding sammelt sich eine Riesen Luftblase und vorbei ist's mit geregelter Spritzufuhr. Die Emme hat ja einen Spritfilter serienmäßig im "Wassersack". Die Dinger funktionieren nur bei Benzinpumpen, sind also was für Dosen.

Ölstand Gabelrohr: Der Neuber-Müller, die gelbe Bibel des MZ-fahrers. Auch ich habe gleich zu Anfang mir das Buch schenken lassen. Nur nutzt das nix, wenn es zu Hause unterm Kopfkissen liegt, anstatt es in der Garage beim schrauben zur Hand zu haben. Gabelölwechsel stand an. Wieviel Öl reinkommt hatte ich vergessen, nur "es war was mit 340 ". Also 340ccm Gabelöl; oder waren es 340mm Ölstand? Nee nee, wird schon stimmen....
-Es waren 340mm Ölstand, gemessen von unten, und die fälschlicherweise eingefüllten 340ccm (normal 230ccm) sind viel zu viel. Die Gabel war bretthart, (ich dachte mir nix dabei, ich war ja Anfänger) und beim ersten Schlagloch machte mein linker Gabelsimmerring „plopp“. Mein frisches Gabelöl spritzte –fahrtwindunterstützt- auf die Hose.

Mag keine Linkskurven: Stell Dir vor, die Emme läuft im Leerlauf. Du schlägst den Lenker nach links ein, und die Emme läuft langsamer bis Sie fast aus ist. Kann ja nur was mit der Zündung sein. Dachte ich, nachdem ich vor Jahren mal ein vom Lenkanschlag gequetschtes Kabel am Lenkrohr einer Vespa repariert hatte. Alles was an Kabeln da vorne in der Gegend ist, wurde nachgeguckt. Denkste. Alles fest, nix gequetscht. Tatsächliche Fehlerursache: Ein etwas zu kurzer Chokezug, bedingt durch meinen NVA-Lenker, der ein paar cm. breiter und höher ist. Beim Linkseinschlagen wurde also gleichzeitig der Choke aktiviert. Unter dem Tank den Zug etwas modifiziert verlegt, so konnte ich ein paar entscheidende cm. gewinnen. Ölverlust

 

Öl (1): Ölwechsel, der erste an meiner Emme. Die Ölablaßschraube unten auf, und das Öl raus. 900ccm kommen lt. "gelber Bibel" oben wieder rein. Ganz so einfach ist das jedoch nicht, denn es bleibt immer ein Rest Öl im Kupplungsraum. Keine Ahnung wieviel, jedenfalls dachte ich, ich hätte eine Ölquelle im Motor. Erst wenn die kleine Schraube links unten am Deckel aufgemacht wurde >und< alles über Nacht rausgelaufen ist, fülle ich 900ccm Addinol GL 3 rein. Oder: Besagte kleine Schraube auf, Behälter drunter, ein paar Stunden warten und 1 Liter wieder oben rein. Was dann noch in den Behälter reinläuft braucht lange zum ablaufen, das Ergebnis ist jedoch ein absolut korrekter Ölstand. Der Rest kann zum Auffüllen oder sonstige Zwecke verwendet werden.

Öl (2): Das gab's nur bei mir: Ölverlust durch den Vielzahn der Abtriebswelle. 3mal Simmerring gewechselt, immer kam irgendwie das Öl Fliehkraftbedingt immer aus mehreren Richtungen. Der ganze Raum hinter der Abdeckung war verschmiert. Schwer also festzustellen woher das Öl kam. Erst als die Sicherungsscheibe des Abtriebsritzels mit Dirko Dichtmasse eingestrichen war, versiegte die vermeidliche Ölquelle hinter der rechten Motorabdeckung. 2 Wochen Fehlersuche waren beendet. Typisch: Wenn wo was ist, schau nach, wo Du zuletzt warst. Ich wollte es nicht glauben, aber ich hatte natürlich vorher das Ritzel (und Kette und Abtrieb) gewechselt. Möglich, daß das Ritzel (der Vielzahn) Toleranzen hatte.

Öl (3): Das hat jeder Emmenfahrer mal gehabt: Die Deckelchen nachschlagen, welche irgendwelche Blindbohrungen hinter dem rechten Motordeckel abdecken. Dort sind viele Emmen Ölverlustig, warum also meine nicht? Mittlerweile ist unter grosszügiger Verwendung von Dirko-Dichtmasse alles Dicht.

Hinterradnabendurchdrehung: (mindestens) einmal im Jahr fahre ich mit meinem Sohn zelten. Die Emme sieht dann immer aus wie ein Fernreisegespann. Da ich keine neumodischen Alu-Koffer habe, kommt alles in Gepäckrollen und wird mit Gurten irgendwie haltbar an der Emme „verzwirbelt“. Etwas Überladung inklusive. In Weilburg "anner Tanke" passierte es: Das Teil, welches die hintere Radnabe beim bremsen am sich-mit-drehen hindert, verabschiedete sich. Es ist ein Verbindungsstück (Bremsnabengegenhalter), welches an der Nabe und Schwinge festgeschraubt ist. Dieses Teil wird mit einer Schraube an der Nabe gehalten, und diese hatte ich >nicht< mit einer Mutter zusätzlich gesichert. In der Nabe war ja auch ein Gewinde. Fatale Folge: Die Nabe drehte sich mit, ca. 2 Umdrehungen, Bremshebel steht fast senkrecht nach oben, da das Bremsgestänge sich um die Achse wickelt. Nicht auszudenken, was passiert wäre mit dem überladenen Gespann irgendwo "bergrunter". Reparatur dauerte ca. 30 Min. Danke an einen freundlichen Opelhändler, der mir eine neue Schraube nebst Mutter schenkte.

Operation Motorschuh: genau wieder anlässlich einer solchen Tour, ein Jahr zuvor: Wieder ist die Emme überladen, und beim Beschleunigen spüre ich was an meinem rechten Schuh. Erst denke ich mir nix dabei, dann sah ich das Dilemma: Der ganze Motor "bewegt" sich 3-4 cm beim Gasgeben. Diagnose: Motorschuh rechts, oben und unten gebrochen. Gemütlich, ohne das die Kette abspringt, bin ich so noch ca. 200 Kilometer gefahren. Bis nach Hause, direkt auf die Moppedhebebühne.

Sicherungsverlust (1): Sohnemann ist ganz stolz, das ihn der Papa bei seinen Freunden, wo er zu Besuch war, abholt. Sohn sitzt im Beiwagen, die Freunde stehen staunend drumherum, -und die Emme springt nicht an. Totaler Elektrikausfall. Viele lange Gesichter. Das längste Gesicht aber macht der Papa. Den dicksten Hals mein Sohn. Zu allem Überfluss ist die beste aller Sozias auch dabei. Fehlerursache, nach relativ kurzer Suche: Die rote Plussicherung, wird warm, sogar heiß, und das Plastik der Sicherung wird weich. Da sie eingeklemmt zwischen 2 Metallfahnen ihren Dienst verrichtet, wurde sie mit steigender Temperatur dabei kürzer. Bis kein Kontakt mehr da war. Die Sicherung war tatsächlich ca. ein cm geschrumpft. Kein Kontaktdruck mehr -fertig. Keine Ahnung, ob das noch "Erstausrüsterqualität" war, wahrscheinlich war das wohl die vielzitierte "DDR-Elaste".

Sicherungsverlust (2): So was >muss< ja noch mal passieren, dann wenn es tiefe Nacht ist, und Sohnemann nach Hause soll. Dann macht die Sache doppelt Spaß, weil man mit den Fingern so gut die beiden Metallfähnchen ertasten kann. ...geht ja kein Licht mehr... Die Sicherung hat sich irgendwo verabschiedet, ist einfach rausgefallen, und liegt locker im Sicherungsgehäuse.

Sicherungsverlust (3): Die Solo-emme ist fertig restauriert, und ich drehe stolz die ersten Runden. Kaum in der Garage, wird nur kurz und vorsichtig mal auf 5000 U/Min "aufgezogen" um Geräusche o.ä. zu lokalisieren, schließlich ist der Motor ja selbergemacht und nagelneu... Auf einmal Fehlzündungen, Licht aus, Ende. Fehlersuche. Ursache: Die Sicherung. Minus nach Masse. Hier fließen (wenn anstatt einer 16A Sicherung ein Messgerät angeklemmt ist) über 20 Ampere schon bei 4000 U/Min. Der Fehler ist wiederholbar, solange bis ich keine roten 16A Sicherungen mehr habe, weil jetzt die "Plus nach Batterie" -Sicherung kaputt geht. Diagnose: Regler schaltet nicht. Warum nur? 
Ursache: In der eigenen Geilheit auf die erste Probefahrt habe ich die Masseverbindung zum Regler vergessen.

Lichtmaschinenkohlenverschleiß: Ich bedaure sehr, dass ich diesen Fehler noch nicht 100% gefunden habe. Eliminiert ja, aber die Ursache habe ich nicht gefunden, weshalb "auf einmal" die äußere Limakohle nur noch 500 Kilometer lebt. Kohlestaub in der Lima, und um den Zündkontakt, die Kohle selber nur noch 5-6mm lang, oder besser kurz. Heimgekommen bin ich, nachdem ich das U-förmige Halteteil entfernt habe, so kann die Kohle sich verschleißen bis nur noch die Litze übrig ist. Ich dachte ggf. an einen Masseschluss des Rotors, welcher für die Vorerregung zuständig ist. Die Bürsten sind der Abgriff des Rotors. Nachdem ich den Rotor austauschte, fiel mir weiterhin  die Plussicherung auf, welche wieder (siehe Sicherungsverlust1 und 2) sehr warm wurde. Ein paar Millimeter kürzer war Sie schon, incl. eines erhöhten Übergangswiderstandes. So könnte es auch sein, das der Regler die Erregerspule mit zuviel Leistung beschickt, weil ihm eine leere Batterie vorgegaukelt wird. -Alles Theorie, Hauptsache das Mopped läuft wieder zuverlässig. Nachtrag: Während die beste aller Sozias ein paar Tage weg ist, kommt der Limarotor in den Backofen; und tatsächlich: Bei 100 Grad zeigt er vollen Masseschluss. So heiß wird er im Betrieb zwar nie, aber immerhin, der Fehler ist gefunden. Nachdem ich einen Kupferlackdraht in etwas flacheren Winkel aus dem Rotor leite und den Draht mit Spezialsilikon neu isoliert und befestigt habe, habe ich einen "Ersatzrotor".

Lima: Bedingt wohl durch den erhöhten Stromverbrauch mit Heizgriffen (es war wirklich schweinekalt, morgens um 7:00 im Dezember, die Griffe standen nur noch auf "Start" also 50Watt mehr) geschah genau das, was in einem schlauen MZ-Schrauberbuch drin steht: Einer der 3 ("U"V"W") Anschlüsse der Drehstromlima war komplett abgefackelt: Der Stecker ausgeglüht und der Anschluss ausgelötet. Die Pertinaxplatte an der Stelle schwarz verschmort. Instandsetzung: Den Stecker am Kabel ausgetauscht, den Anschluss mit Stabilit und einer Schraube (stand Niete) wieder montiert, fertig. Auf der Probefahrt riss dann der Gaszug. Ich sehe allerdings darin keinen Zusammenhang :-)
 
Tut's nicht: Auch hier weiß ich nicht warum und wieso. Mein erstes MZ-Gespann konnte ich mit leerer Batterie problemlos anschieben. Das neue nicht. Einziger Unterschied: Ein neumodischer elektronischer Regler. "Klacks" (Ernst Leverkus) schreibt ja was von der 5. Stellung des Zündschlosses zum Anschieben bei DKW-Maschinen ( allerdings ganz woanders, im Russischen Winter, 1944). Diese 5. Stellung habe ich auch, obgleich das auch nix genutzt hat. 100 Meter geschoben, und nicht mal eine Fehlzündung. Erst als die zur Hilfe herbeigerufene Frau mit einer 12 Volt (Ersatz-) Batterie kommt, läuft die Emme wieder. Ist ja auch ein Unding, das ich die Griffheizung nicht mit der Zündung kombiniert habe, sondern ich kann die Griffheizung nur mit Licht betreiben. In diesem Falle war eben das Parklicht an. Das war das erste und einzige mal in 5 Jahren, dass ich nicht ohne Fremdhilfe heimgekommen bin. Eigene Doofheit, das Mopped kann nix für! Seitdem habe ich eine kleine 12Volt Batterie in der Packtasche. 

Klopfsensor: Man glaubt's ja gar nicht, wie fortschrittlich doch der ehemals sozialistische Motorenbau war. Um den Betrieb des MZ-Motors sowohl mit Volxeigenen Klingelwasser mit Werten runter bis 75 Oktan und gleichzeitiges verwenden von kapitalistischen 100 Oktanigen Benzines (z.B. Shell V-Max, wie es ein Herr Schuhmacher zum-im-Kreise-fahren verwendet) zu ermöglichen, hat meine Emme einen Klopfsensor eingebaut. Das ging im Prinzip so einfach, dass es eigentlich jeder kann. Kurze Erklärung hierzu: Wenn nach langer Verwendung von "Bleifrei normal" und ausschließlichen Stadtverkehr, mit dem dadurch bedingten verkoken des Brennraumes der Motor klingeln sollte, dann fährt >der Klopfsensor< an die nächste Tanke und tankt ausnahmsweise mal Super+, oder V-MAX. Das wirkt. Nicht immer, aber, wenn nicht: Alternativ kann der hochmoderne Klopfsensor auch entscheiden, ob er die Zündung, welche er immer automatisch kurz vor der Klingelgrenze stellt (so, wie es jeder Klopfsensor auch tut), etwas "zurücknimmt" (mein max. Wert ist 2,5mm vor OT). All diese Dinge sind ja erst mit dem aufkommen von Katalysatortechnik realisiert worden, und in meiner Emme schon immer eingebaut...
Trotzdem ist es mir unerklärlich, wie in der Ex-DDR der Zündzeitpunkt bei den meisten Emmen bei 3mm lag und die Kolbenklemmer erst mit dem Wechsel zu Bleifrei Benzin anstiegen.
Nachtrag Juni 2004: Herr Schuhmacher sein Benzin kostet mittlerweile 1,32 Teuronen. Meine Zündung nehme ich zurück bis hinter die Klingelgrenze mit noch etwas Sicherheit. Da spiele ich nicht mehr mit. Außerdem tanke ich nicht mehr Markenbenzin.
Nachtrag August 2004: Aufgrund der zahlreichen Anfragen: Nein, das Teil ist nicht einzeln bestellbar, eine Ersatzteilnummer habe ich nicht gefunden, und ob das Teil auch in einen Jappaner passt möchte ich bei meinem Klopfsensor bezweifeln. Als nächstes steht der Einbau einer Lambadasonde an.

Fazit/Resume: Die Emme ist ein gutes Mopped. Kleinere Pannen können da meine pers. Meinung nicht ändern. Die meisten Pannen, kritisch betrachtet, sind hausgemacht. Ich bin immer noch damit gerne täglich, bei Wind und Wetter unterwegs. Wenn die Emme mal nicht mehr läuft, schau dort nach, wo Du zuletzt dran warst. Und wenn, dann muss der Ehrlichkeit halber noch ergänzt werden, das dass gute Stück weit über 100.000 Kilometer drauf hat und nicht einmal in einer Werkstatt war. Genauer: Fast das 2-fache der Grenzwertnutzungsdauer ist erreicht. Da darf dann auch mal was kaputt gehen. Heimgekommen bin ich mit Bordmitteln (außer bei leerer Batterie in Verbindung mit dem neumodischen elektronischen Regler) bis heute immer. Ich gebe allerdings auch zu, dass ich Sie ein wenig "verhätschele". Aber ein Mopped, das mich über Jahre Sommers wie Winters (und mit Winter meine ich richtig Winter, ganzjährig, hier im Taunus) nie im Stich lässt, hat's auch verdient.

Nachtrag: Leider kann ich nur ein Gespann fahren, so musste ich schweren Herzens mein geliebtes Emmengespann verkaufen müssen. Eine Ära geht zu Ende. Seit Anfang 2006 bin ich Goldwinggespannfahrer. Nach-Nachtrag: Einmal Emme, immer Emme: Ende 2010 ist mein Emmengespann fertig restauriert.

 

 Zurück zum Seitenbeginn

Home