"Made like a gun, runs like a Bullet"

Die Technikseite. Alles was hier steht, habe ich selber so oder so ähnlich schon ausprobiert und gemacht. Trotzdem, besonders die nervige Getriebeeinstellerei: Nachahmungen nur auf eigene Gefahr. Keine Haftung von Folgeschäden.

Erstmal zum Öl:
Eine Enfield ist mit 3 Sorten Öl unterwegs. Wenn man das Gabelöl noch mitrechnet, sind es sogar 4 Sorten. Motoröl ist ein SAE 20W50. Das ist früher mal ein Standardöl gewesen, als die Motoren noch Luftkühlung hatten, heutzutage im Zeitalter der Hochlegierten SAE 0-40 Supersyntetikleichtlaufölen bekommt man diese Sorte nur noch beim Moppedladen. Jedenfalls nicht an der Tanke oder im Baumarkt. Man >kann< normales Öl für Dosenmotoren nehmen, da ja die (Nass-)Kupplung ein eigenes Öl hat. Ich verwende DELO vom Louis. Syntheticöl bekommt sie weder im Motor, noch im Getriebe aus Geizgründen nicht. Den Aufpreis spare ich mir, und wechsele dafür einmal im Jahr >mit< Filter, egal wieviel Kilometer ich zurückgelegt habe. Grund: Öl altert! Als Getriebeöl nimmt man ein API-SAE90 Viskosität. Normal ist da Getriebefließfett drinnen, und zu auffüllen sollte man SAE30 nehmen, aber das Fett geht schlecht aus dem Getriebe raus beim wechseln. Ausserdem haben wir hier kein indisches Klima, bei dem Fliessfett ggf. die Viskosität von SAE 90 hier erreicht. Ich habe "über Nacht" alles rauspullernlassen und am nächsten Tag normales 90er rein. Ich rate von EP- (Extreme Pressure-) Ölen ab, da die hochlegierten EP Zusätze sich evtl. nicht mit den vorhandenen Buntmetallen im Getriebe vertragen. Man sollte meiner Meinung nach schon deshalb kein GL5 verwenden, da dies nur für Hypoid ist, und die Zahnräder geradeverzahnt sind. Ich verwende hier Castrol Classic SAE90. Nun zum Primärkettenkastenöl. Dies soll lt. Anleitung ein SAE 30er sein. Unlegiertes SAE 30er, also Einbereichsöl, ist erstens nicht einfach zu bekommen ("Traktor/Rasenmäher-Öl") und außerdem rutscht die Kupplung, bes. wenn es kalt ist, man am Berg fährt, und noch dazu -so wie ich- ziemlich schwer ist. Hier hat bei meiner Enfield ein ATF-Öl (AutomaticTransmissionFluid) geholfen. Für die Ölbadkupplung ist ATF wie geschaffen, (im Auto macht's auch nix anderes) und die Kette schmiert's allemal noch gut genug. Die im Ölbad laufende Lima stört`s ebenfalls auch nicht. Falls die Enfield wirklich mal Öl ausspuckt, wie gerne behauptet wird, kann ich anhand der roten Farbe gleich erkennen, das es aus dem Primärkettenkasten kommt.

Warmlaufenlassen! Eine Plunger-(Saugpumpe, grosse Fördermenge, hinten) und Feederkolben-Ölpumpe (Speisepumpe, kleine Fördermenge, vorn) braucht bes. nach langer Standzeit einen kleinen Moment bis sie alle Stellen mit Öl versorgt hat. (=Trockensumpfschmierung) 

Selbige hat so ihre Eigenarten: z. B. manchmal, -abhängig davon, in welcher Lage diese Kolben stehen bleiben- kann evtl. eine Enfield kurz nach dem Start derartig aus dem Auspuff rauchen, so stark, wie es meine MZ mit gezogenem Choke nicht besser kann. Das ist aber nix schlimmes, und geht von selber nach ein paar Sekunden weg.

Ölstandkontrolle: Laufen lassen, dann Motor  aus, und gleich den Ölstand kontrollieren, sonst sickert alles in den Sumpf und der Ölstand ist nicht im Vorratstank messbar, bzw. verfälscht. Nochmal: Das es sich um eine Trockensumpfschmierung handelt ist klar.

Das Fahren:
Das ist so eine Sache. Bei der Enfield geht ja alles "anders rum", auch die Gänge selber. Wenn man sich drauf konzentriert, d.h. vor jedem Schalten und vor jedem Bremsen kurz sich in Erinnerung ruft, daß man ja auf (s-)einer Enfield sitzt, gibt es da kein Problem, allerdings ist gerade beim bremsen nicht immer die Zeit dazu. Ich gebe zu, jemand, der sonst nix anders fährt, tut sich da leichter. Auch ich (Linkshänder...) habe anfangs ein paar Mal versehentlich mit der Bremse geschaltet und der Schaltung gebremst.

Vom ersten Gang in den Leerlauf schalten, geht auch ohne den Umweg über den 2. Gang und dem Neutralfinder. Vorrausetzung: Gefühl, eine absolut korrekt eingestellte Schaltkulisse und Neutralfinder-Exzenterschraube. Einfach fast gleichzeitig auf den Schalthebel >UND< den Neutralfinder drücken, auf den N.F. etwas "zuerst". Bitte selber ausprobieren, es geht. Großer Zeh und Ferse benutzen. Allerdings: Vorteilhaft sind so genannte "Moahbootchär" =Frankfurterisch, auf Hochdeutsch: Ich habe Schuhgröße 49. 

Dann was zum Thema Kupferwurm:
Lucas (=sowas wie Bosch bei uns), "The Prince of Darkness" sagen einige. Das muss nicht sein. Außerdem ist die Elektrik eigentlich indisch, und die Komponenten sind nachgebaut. Die Verschaltung stammte noch aus der Zeit der Seelengleichrichter, da heute Siliziumgleichrichter verwendet werden, ist nur die Elektrik modifiziert, jedoch nicht die Lichtmaschine (3 Spulen, jedoch 2xPhasengleich und somit 2x zusammengeschaltet). Angeblich ist der Hersteller des Rotors ein Sigh und der Limawickler ein Inder, und beide sprechen eine andere Sprache. Realistischer ist folgende Erklärung dazu: Schon früher, im Zeitalter der Seelengleichrichter, hatte man die drei Spulen. Mit 2 hat man Wechselstrom erzeugt für sämtliche Verbraucher, der Strom/Spannung der 3. wurde gleichgerichtet, weil ein Seelengleichrichter ja nur ein paar Amp. kann und zum laden der Batterie verwendet. Heute wird im Siliziumgleichrichter alles gleichgerichtet und die Batterie als Puffer benutzt, welche vorher nur das Parklicht speiste. Bei den meisten sind die Schalter (am Lenker) aber immerhin von Magura. Also, mir bekannte Fehlerquellen sind: 

Masseverbindung Batteriekasten: Hinter dem Batteriekasten, ist eine Schraube unter der ein Kabelschuh 5 schwarze Kabel zu einer Massenverbindung zusammenführt. Zwischen diesem Kabelschuh und dem Minuspol der Batterie hatte ich 16 Ohm gemessen. Das ist vielzuviel. Grund: Der Kabelschuh wurde direkt aufs lackierte Blech geschraubt. Alles klar? Eine Fächerscheibe (bohrt sich durch den Lack) zwischen Kabelschuh und Blech, schon waren's 0 Ohm. Meine Bordnetzspannung bedankte sich mit hellerem Licht.

Reglerzittern/Notstromkondensator: Wer ein klein wenig Geschick hat, der kann einen 4700uF/16V Kondensator auf kurzen Weg (ich meine das Kabel, also leitungsmäßig) zwischen Masse und Zündspulen >Plus<  (nicht am Kontakt!) anschließen. Nicht nur, das man jetzt jederzeit auch ohne Batterie fahren kann, die Enfield fährt jetzt auch mit leerer Batterie. Das kann schon mal passieren, bei mir "in der Stadt" schon 2x bedingt durch Stop and Go-Verkehr. Wenn's trotzdem mal passiert: Wichtig: Starten jetzt ohne Licht, und laufenlassen und schnellstmöglichst heimfahren mit Licht -Grund: der Regler schaltet ab bei Überspannung der Lima (nennen wir Sie mal Spikes, also kurze Impulse), samt Zündung ist dann nix mehr da. Der Innenwiderstand einer leeren Batterie ist höher als als von einem geladenen Kondensator. Die dabei entstehenden Fehlzündungen sind gigantisch, bes. bei offenen Auspuff. Stichflammen einen halben Meter lang.

Starten mit leerer Batterie: Wer den Notstromkondensator drin hat, kann auch mit leerer Batterie nicht starten; zumindest wenn Sie wir bei mir ganz leer ist. Die Batt. wirkt wie ein Kurzschluss. Deshalb: Batt ab, Motor starten, dann ggf. Batt wieder dran.

Stecker, Indisch. Sehen aus wie Lakritzbonbons. Am besten gleich gegen Flachstecker tauschen. Die Dinger "leiern" schnell aus: Abschneiden, Flachstecker dran und verlöten, dann Schrumpfschlauch drüber.

Zündung einstellen: Nochmals der Hinweis: Ohne Gewähr, sowie zusätzlich: Ohne das ich es so jemals machen würde: Mir sagte mal einer, wenn die Enfield ohne Krümmer 30 cm lange blaue Stichflammen im Leerlauf aus ihrem Auslaß produziert, dann stimmt die Zündung. Länger hätte Sie zuviel Spätzündung, kürzer umgekehrt. Ich kann das nicht ganz glauben, obgleich ich es in Indien evtl. schon glauben würde. Man kann ja mal schauen, dachte ich: Die Flammen bei mir sind tatsächlich ca. 30cm lang. Zündung habe ich jedoch vorher selbstverständlich korrekt mit Messuhr eingestellt. Aber bitte: Achtung, das Rahmenunterzugsrohr ist nur lackiert. Geiler Sound, besonders, wenn man so eine winzige Garage hat wie ich.

Lucas II: Es gibt ja diese tollen, illegalen H4 Birnen mit "normalen" Biluxsockel. Hab ich rausgeschmissen, das Ding hat 55/60 Watt statt 40/45 Watt. Der Erfolg: 15 Watt gespart, das Licht ist bedingt durch die etwas schwächliche Lima genauso hell, und die Hupe hupt auch noch im Leerlauf (meistens, statt vorher eher selten). 

Was für Schrauber:
Achtung beim Einbau des Limastartors, Papier o.ä. zum Zentrieren Zwischenlegen.

Neutralfindereinstellen: Nach betätigen im 1. Gang: Neutralfinder bewegt sich zu weit. Oder: nach betätigen im 2. Gang: N-F. bewegt sich nicht weit genug. Abhilfe: Jeweils mit dem Exzenter einstellen. Achtung: Es geht, genau wie Getriebeeinstellen um gaaanz wenig. 

Getriebeeinstellen: Die Schaltraste ist einstellbar. Zunächst sollte man bei Problemen erstmal den vorderen Getriebedeckel abschrauben, und alles was beweglich ist gut einfetten. Dazu muß Kickstarter, Neutralfinderhebel und Schalthebel ab, sowie der Kupplungszug ausgehängt werden. "Wer gut fettet der gut fährt". Wenn das nichts bringt, gehts ans eingemachte. Man "erkennt" eine nötige Einstellarbeit evtl. auch daran, dass immer der selbe Fehler an der selben Stelle eintritt, z. B. immer beim Schalten vom 4. in 3. Gang der 2. drin ist, oder z.B. der 2. Gang (..3..4) Gang partout nicht rein will bzw. nur über Umweg über den nächsthöheren (-niedrigen) Gang. Bei Fettmangel geht evtl. das ganze Getriebe schwer zu schalten. Zunächst habe ich die innere und äussere Schaltraste demontiert und auf Verschleiß untersucht. Da es sich um recht grobe Gußteile handelt, habe ich diese mit einer Schlüsselfeile nachgearbeitet, d.h. die Stufen etwas spitzer gefeilt und vorhandene Guß-Grate egalisiert. Die Rasten greifen nun besser. Weiterhin habe ich mittels Distanzscheiben beide Rasten genau aufeinander in eine Flucht gebracht. Die Inder sind da scheinbar etwas großzügig bezüglich der Toleranzen. Auch bei dem Primärkettenspanner fiel mir das auf. Der Spanner "lief" nur auf 60% seiner Breite. Zurück zum Getriebe: Die Schaltplatte wird von 2 Muttern gehalten, hiermit wird die hintere Platte, die Schaltkurve, eingestellt. Das Spiel sollte zu beiden Seiten gleich sein. Das ist erstmal Probiererei, und leider muss nach jeder Probefahrt das gesamte Prozedere wiederholt werden. Ich habe bestimmt 20x den Deckel abgehabt. Dafür habe ich jetzt mein ganz persönliches Performancegetriebe, und die Schalterei ist superleicht und genau. Bei der Gelegenheit kann auch gleich der Kupplungsstift und dessen Betätigung gefettet werden. Ich verwende an dieser Stelle Haftfett. Hier ist ein evtl. auch Hochdruckfett von Vorteil. Der Stift darf an seine beiden Enden keine Pilzneigung haben, also nicht an den Enden breiter werden. Was hier Verschleissmässig passiert, wenn verstärkte Kupplungsfedern (habe ich, allerdings n.n. eingebaut) durch den Stift betätigt werden, darüber werde ich noch berichten. 

Schaut mal was für Fett in den Kugellagern im Rad verwendet wird. In meiner Hinterachse hatte sich mal ein Kugellager zerlegt. Seit mitte der 70er Jahre werden metrische Kugellager verwendet. Das Fett schien mir eine Mischung aus Graphit und Butter zu sein. Ich habe alles Fett raus mit Bremsenreiniger und "richtiges" Kugellagerfett rein. 

Enfields haben British Withworth Gewinde, und die Schlüsselgrösse wird AF genannt (Across Flats). Zumindest an den meisten Stellen (Motor, einiges am Fahrwerk). Grundsätzlich: Die Gewindegrösse hat bei AF nix mit der Grössenbezeichnung (sondern nur die Schlüsselweite) zu tun, Amizollschlüssel passen nicht (iswas für Harleys), am besten mit Metrinch (passt immer und überall) arbeiten. Nur zur Not kann man Metrische Schlüssel mit Flex etc. "passend" machen. Erstens gibts nix schlimmeres als nicht 100%ige passende Schlüssel, ausserdem sind die meisten (die besseren) Oberflächengehärtet. Einige Hobbyschrauber sind trotzdem immernoch der Meinung, alles was nicht Metrisch ist, sei automatisch Zoll. Wer glaubt, Withworthgewinde gäb's nur an Heizungsrohren, wie mir einige Masch.Dipl.Ings erklären wollten, der irrt. PS: Verkaufe Zollschlüsselsatz, unbenutzt :-)

Schlüsselweiten und Umrechnungstabellen für Enfield-Selbstschrauber        Schlüsselweiten  
        Achsklaue vorne 1/4W
Sehr gute Erfahrungen habe ich mit "Metrinch" gemacht. Diese Tabelle soll u.a. helfen, bei einem Einkauf die benötigten Schlüssel zu finden. Bei Metrinch-Schlüsseln und den von mir verwendeten Metrinsch Nüssen gibt es überhaupt keine Probleme, die passen eigentlich immer. Ein weiterer Vorteil: Verchromte Muttern, -die Enfield hat sowas- werden geschont, da Metrinch nicht spitz an den Flanken angreift sondern mehr flächig.   Auspuff (am Rahmen vo.) Kerzenschlüssel , 2 St.
  Auspuff (mittl. Schelle) 5/16W
  Auspuffbolzen linke Seite 5/16W
  Auspuffbolzenhalter, linke Seite 5/16W
  Auspufftopf hinten 13
  Auspufftopf hinten, Rahmenseite 13
  Batteriekasten, oben Schraubendreher
  Batteriekasten, unten 13
  Benzinhahn 14, Maul
  Benzinhahn, am Tank 3/8W
  Bremsplatte (Gegenlager) 3/8W
  Federbein, oben 5/16W
  Federbein, unten 5/16W
  Fußbremse (Hinterrad, Nockenbef.) 18
  Fußbremse einstellen (Hinterrad) 1/4W
  Fußbremse einstellen (Pedal) 10 , Maul
  Fußbremspedal (Achse) 5/16W
  Fußraste hinten (Rahmen) 18,5???
  Fußraste vorn 17, Ring u. Maul
  Gabelbrücke oben 13 , 2 St.???
  Gabelbrücke, unten 13
  Getriebeablassöffnung 3/8W
  Getriebeöleinfüllöffnung 3/8W
  Getriebeölkontrollöffnung 5/16W
  Hinterradachse Sicherung 24,3??
Vorhandene Enfieldbordwerkzeugschlüssel  Gemessene Schlüsselweite Im Bord-
werkzeug:
  Kettenschutz 12,8???
Bezeichnung SW (mm) Schlüssel.nr.   Kickstarterwelle 13
1/8W3/16BS 9,8 1   Leerlauffinder 18
3/16W1/4BS 11,4 1   Lenkerbrücke (hinten-unten) 1/4W
3/16W1/4BS 11,4 2   Lenkerbrücke oben 17
1/4W5/16BS 13,4 2   Lenkkopf 30,1
1/4W5/16BS 13,5 3   Motorbolzen 13, 2 St.
5/16W3/8BS 15,5 3   Nummernschild 8, Maul
3/8W7/16BS 18,2 4   Ölablaß Motor 18, Ring/Nuß
5/16W3/8BS 15,5 4   Ölfilter (hinten) 5/16W
22 (=Metrisch) 22,3 5   Ölfilter (vorne, Deckel) 5/16W
24 (=Metrisch) 24,2 5   Ölpumpe (Mitte) Kerzenschlüssel
Zündkerze 21 Rohrsteck   Ölsteigleitungen (Hohlschrauben) 12
        Primärdeckel 3/8W
Umrechnung laut Enfield Workshop Manual   Schalthebelwelle 11, Ring
Zollbezeichnung Dezimal SW (in mm)   Schutzblechhalterung vorne 13, Ring
1/4 0,25 6,35   Sitzbank 1/4W
5/16 0,31 7,94   Spiegel 13, Maul
3/8 0,38 9,53   Tank 5/16W
7/16 0,44 11,11   Ventildeckel 3/16W
1/2 0,5 12,7 Ventile 1/4 W 2St.
9/16 0,56 14,29   Ventile, kontern 7/16W
5/8 0,63 15,88   Ventileinstelldeckel 1/4W
11/16 0,69 17,46   Vergaserflansch 1/4W
3/4 0,75 19,05   Vorderradfederung (Ölablaß) 18
13/16 0,81 20,64   Zündunterbrecher Grundplatte 8
1 1 25,4   Zylinderabstützung 15, Maul
7/8 0,88 22,23   Zylinderabstützung 13, Maul
2 2 50,8   Zylinderkopf 1/4W
3 3 76,2      
           
           

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